Geplaatst op

Een Africa Twin met supercharger? Honda deponeert patent

Honda heeft een project ingediend om een supercharger op de populaire Africa Twin te schroeven. De oplossing zou het mogelijk maken om al bij de laagste toerentallen een snelle respons te hebben: meer koppel en vermogen zonder de inhoud te verhogen.

Niet alleen neemt de cilinderinhoud van de grote reis-enduro’s voortdurend toe, maar er lijkt ook geen einde te komen aan de jacht op steeds hogere vermogens. Het spreekt vanzelf dat dit onbruikbare paardenkrachten zijn voor gebruik in het terrein: denk maar aan de Dakar-motoren met een vermogen van minder dan 80 pk. Zelfs de grote 600-700cc-eencilinders zitten rond de 70 pk, meer dan genoeg voor zowel off-road- als ‘wegtransport’. Met een grotere cilinderinhoud hebben motoren als de Multistrada V4 de parameters van deze categorie herschreven. Met een blok van meer dan 150 pk kun je op een supersportmotor ook heel goed uit de voeten.

Honda vraagt octrooi aan voor drie nieuwe airbag ontwerpen

Honda haalt concurentie in

In vergelijking met de super reis-enduro’s is de Africa Twin voor sommigen misschien onaantrekkelijk ‘met slechts’ 98 pk. Daarmee is de Honda op dit moment de hekkensluiter is door BMW en KTM. Honda neemt de zaak dan ook zeer serieus op. Van het Japanse octrooibureau komt het nieuws dat Honda een superchargersysteem voor de CRF1100L heeft gedeponeerd.

Een opvallende oplossing

De aantrekkingskracht van een Africa Twin Turbo is groot. Met meer vermogen gaat de Honda de concurrenten achterna te gaan zonder de cilinderinhoud te hoeven vergroten. De motorfiets blijft kleiner en lichter, en dus nog aantrekkelijker. Het ontwerp maakt gebruik van een supercharger met een dubbele schroef. Die bevordert in vergelijking met het centrifugale-type de respons in het middengebied in plaats van hoge toerentallen. Deze supercharger, die door het blok en niet door de uitlaatgassen wordt aangedreven, is ook vrij van vertragingen waar oudere types turbolader wel eens aan leden. De supercharger is boven de versnellingsbak gemonteerd, de lucht wordt door de linkerkant van het filter geleid, en er zijn twee injectoren voor elke cilinder. De tweede injector bevindt zich direct in de verbrandingskamer en ontvangt brandstof van een hogedrukinjectiepomp die door de distributie-as wordt aangedreven. Dus als het toerental toeneemt, neemt ook de druk toe, met een direct verband. De tweede injector daarentegen werkt wanneer de inlaatkleppen gesloten zijn, waardoor de vulling van de verbrandingskamer en de wervelingen van het mengsel worden geoptimaliseerd, met positieve gevolgen voor de verbranding.

De werkelijkheid

Hoewel het octrooi bestaat en de oplossing geen zeer lange aanlooptijd vergt, is het helemaal niet zeker dat de nieuwe Africa Twin Turbo op de markt zal aankomen. Zeker is dat een CRF1100L met een supercharger en meer dan 100 pk vele liefhebbers van een lichte, maar krachtige reis-enduro zal aanspreken.

Geplaatst op

Honda vraagt octrooi aan voor drie nieuwe airbag ontwerpen

Eén Honda-motorfiets is al jaren leverbaar met een airbag – de Gold Wing. Om nu ook andere tweewielers met airbags uit te rusten, ontwikkelt Honda haar airbagtechnologie verder.

In september 2006 introduceerde Honda zijn eerste motorfietsairbag in de Gold Wing 1800. In die tijd kostte het 3.000 euro extra, 15 jaar ontwikkeling gingen aan de veiligheidsvoorziening vooraf. En de Gold Wing is nog steeds de enige productiemotorfiets die met een airbag kan worden uitgerust. Honda wil daar in de toekomst verandering in brengen, want in drie onlangs gepubliceerde octrooispecificaties worden drie nieuwe airbagvarianten beschreven.

Volgens Honda kan bijna 70 procent van de gewonden bij motorongevallen worden toegeschreven aan frontale botsingen, waarbij met name de botsing met een auto, de weg of een ander voorwerp ernstig letsel veroorzaakt. In een dergelijke situatie kan een airbag voor de berijder worden opgeblazen en voorkomen dat hij over de motorfiets naar voren wordt geslingerd.

De uitdaging van een motor-airbag

Desondanks is de Gold Wing – vanaf 2006 – nog steeds de enige productiemotorfiets die met een airbag kan worden uitgerust. Waarom is dat? De grote uitdaging bij een airbag op twee wielen is dat de positie van de berijder veel moeilijker te voorspellen is dan bij een autobestuurder met een harde gordel. De “stoel” van de Gold Wing, de zitpositie en het kuipwerk zijn echter zo ontworpen dat de houding van de bestuurder enigszins lijkt op die van een autobestuurder.

Terwijl de airbag van de Gold Wing een klassieke ballonvorm heeft die, wanneer opgeblazen, de ruimte tussen de bestuurder en het stuur opvult en met riemen op zijn plaats wordt gehouden, hebben de nieuwe ontwerpen een soort muur die een zo groot mogelijk deel van het potentiële impactgebied bedekt om de impactletsels te beperken, in plaats van – zoals bij de Gold Wing – de bestuurder in zijn stoel te houden alsof hij in een auto zat.

De nieuwe Honda ontwerpen richten zich op de plaatsing van de airbag. Bij de eerste zit de airbag direct voor het stuur. Hij ligt opgevouwen in een C-vormige behuizing die de cockpit omsluit.

In een tweede ontwerp is de airbag verder naar voren geplaatst, onder de voorruit. In dit ontwerp moet de hele voorruit naar voren kunnen klappen als de airbag afgaat.

Het derde ontwerp toont een airbag die rechtstreeks op het stuur is gemonteerd. Om te voorkomen dat de explosie zich bij het opblazen van de airbag direct voor het gezicht van de bestuurder afspeelt, moeten elementen van de eenheid aan de onderkant van het balhoofd worden gemonteerd, waarbij een flexibele buis naar de op het stuur gemonteerde airbag loopt. Bij een val moet het explosief op de gebruikelijke wijze in werking worden gesteld, waarna het gas door de pijp naar de airbag wordt geleid en deze wordt opgeblazen.

Alle ontwerpen lijken zin te hebben. Welke het uiteindelijk zal worden, of dat Honda zijn toevlucht zal nemen tot verschillende airbags voor verschillende modellen, is nog volstrekt onduidelijk.

Geplaatst op

Robokoppeling? Honda patenteert een ride-by-wire-koppeling

Honda heeft een octrooi aangevraagd voor een ride-by-wire koppelingssysteem dat lijkt op de tegenwoordig populaire throttle-by-wire-systemen. Is dit een stap te ver?

Elektronisch ingrijpen op motorfietsen is altijd al een controversieel onderwerp geweest en heeft de neiging de gemeenschap in tweeën te delen. De laatste editie van deze saga is op komst, in de vorm van een ride-by-wire-koppeling die Honda heeft gepatenteerd voor gebruik op toekomstige motorfietsen.

Een ride-by-wire-koppeling, die op dezelfde manier werkt als de throttle-by-wire-systemen die nu veelvuldig op moderne motorfietsen en scooters worden toegepast om ondersteuning van de ECU mogelijk te maken, zou het mogelijk maken dat de elektronica zich ook met het koppelen gaat bemoeien.

Uit de patenttekeningen en rapporten blijkt dat de koppelingshendel verbonden zal zijn met een hydraulische drukregeleenheid om een typisch koppelingsgevoel te behouden. De druk wordt gemoduleerd met een elektrische pomp. Het lijkt erop dat de drukregeleenheid ook gegevens van de gashendelopeningsgraad-sensor, blok- en motorsnelheidssensoren, schakelbelasting et cetera zal opnemen.

Honda zal ongetwijfeld gebruik maken van hun kennis van het DCT-systeem, dat prominent aanwezig is in de Forza 750, X-ADV CMX1100 Rebel en de Africa Twin.

Honda broedt op intelligente V4 met lage uitstoot

Gaat Honda te ver met de elektronica?

Sommigen zullen zeggen dat dit weer een stap is om de rijder de volledige controle te ontnemen. Wat is de volgende stap, brake-by-wire? De ingreep moet zeer intelligent ijn wil het van enig nut zijn. Soms kan een computer geen rekening houden met externe factoren, die nu eenmaal meespelen in de dagelijkse praktijk. Hoe slim de computer ook is.

Als je bijvoorbeeld op een helling een beetje motorrem nodig hebt en de computer denkt daar anders over… Soms is het beter om een constant koppelingsgevoel te hebben dan een steeds wisselende koppeling. De Japanse reus heeft misschien of misschien ook helemaal niet plannen om deze robo-koppeling ooit het daglicht te laten zien. Niettemin is het intrigerend hoe elektronica zich verder ontwikkelt.

Geplaatst op

Honda broedt op intelligente V4 met lage uitstoot

Een intelligente V4 die twee of vier cilinders inschakelt naargelang het vermogen dat de rijder nodig heeft. Honda’s studie laat de vier-in-lijn buiten beschouwing om zich te concentreren op de V4-configuratie: nostalgie opgedrongen door het verleden of juist een blik op de toekomst?

Dumpt Honda de viercilinder ten gunste van de nieuwe V4? Het lijkt ongeloofwaardig, maar dit zou in de toekomst zo maar eens een meer dan levensvatbare route kunnen zijn. Maar laten we niet op de zaken vooruitlopen: Op dit ogenblik gaat het slechts om een studie, die mogelijk is ingegeven door de successen van Ducati en Aprilia. Of zelfs ingegeven door nostalgie, naar de glorieuze RC’s van de jaren 80. Er is dus – nog – geen sprake van het opheffen van de traditionele vier-in-lijn voor de topmodellen. In ieder geval is het duidelijk dat er iets broeit.

Honda Transalp nog in 2021?

Meer in het bijzonder lijkt het te gaan om een studie – er circuleren reeds octrooien voor Europa – betreffende een V4 die in staat is het vermogen aan te passen naar gelang het door de bestuurder gevraagde vermogen. Iets wat erg lijkt op wat door Ducati is ontwikkeld, waarbij de V4 de twee achterste cilinders ‘uitschakelt’ om oververhitting te voorkomen en dus het verbruik te verlagen. Vergelijkbaar, maar niet hetzelfde, want bij nadere beschouwing lijken de Honda-patenten te wijzen op een systeem van deactivering van de cilinders dat ook afhankelijk is van het door de rijder gevraagde vermogen. In de praktijk: door lichtjes aan het gas te hangen, worden twee cilinders gebruikt. Door het gas vol open te draaien, grijpt de regeleenheid in door op een speciale klep te openen waardoor de achterste cilinders in actie komen. Het systeem zou het dus mogelijk maken dat de circulatie van uitlaatgassen worden gewijzigd en te beperken. Dat geeft merkbare voordelen op met betrekking tot brandstofverbruik en emissies. Maar zoals gezegd, dit is slechts een studie: Officieel, althans voor nu, want we hebben niets tastbaars in handen…

Geplaatst op

Honda reproduceert 150 originele RC30-onderdelen

Na de lancering op de Japanse thuismarkt vorig jaar breidt het Honda ‘RC30 Forever’-programma deze maand ook uit naar Europa.

Honda startte het ‘RC30 Forever’-programma na ontmoetingen met gevestigde clubs van RC30-eigenaars in Japan en Europa, waarbij de eigenaars hun sterke wens uitten om deze iconische motoren op de weg en in mint conditie te houden door gebruik te maken van originele Honda-reserveonderdelen.

In het kader van het programma produceert Honda ongeveer 150 originele vervangingsonderdelen voor de RC30, die betrekking hebben op het blok, het chassis, de carrosserie en de elektronica. Deze werden gekozen op basis van verzoeken van eigenaars en de ervaring van experts binnen Honda’s R&D- en productie.

Aan het begin van het ‘RC30 Forever’-project bleek uit een onderzoek door de RC30-archieven dat in 2017 werd uitgevoerd, dat geen van de originele houten modellen of mallen voor de RC30 bewaard waren gebleven. Het was duidelijk dat de originele tekeningen nodig zouden zijn om het project vooruit te helpen. Zoals alle motorfietsen die in die tijd werden geproduceerd, was de fabricage van de RC30 gebaseerd op 2D met de handg etekende ‘wireframe’ blauwdrukken, op basis waarvan modellen en mallen werden gemaakt. In vergelijking met de moderne methoden van 3D computermodelling en digitale tekeningen bevatten deze blauwdrukken veel minder specifieke details, hetgeen de reproductie van de nieuwe onderdelen bemoeilijkte.

De beschikbare blauwdrukken werden gedigitaliseerd, vergroot tot schaal 1:1 en vergeleken met bestaande onderdelen die geleend waren van resterende RC30’s binnen de Honda en de clubs van eigenaars om zeker te zijn van hun nauwkeurigheid. Desondanks waren er nog steeds duidelijke leemten in de gedetailleerde informatie die nodig was om de voor het project vereiste kwaliteit van de onderdelen te produceren. Om ervoor te zorgen dat de onderdelen aan deze zeer hoge normen zouden voldoen, was het van vitaal belang de oorspronkelijke teamleden, van wie velen al in de zestig waren, bij het project te betrekken om hun knowhow, passie en ervaring te delen toen het projectteam de nieuwe houten modellen en mallen vanaf nul opnieuw creëerde.

Het is deze combinatie van tastbare elementen zoals nieuwe gedigitaliseerde tekeningen en beschikbare onderdelen, met reeds lang bestaande niet-kwantificeerbare factoren zoals de ervaring van terugkerende, reeds gepensioneerde Honda-werknemers, die uiteindelijk heeft geleid tot de succesvolle totstandkoming van RC30 Forever-programma in Japan.

De legendarische RC30 werd voor het eerst onthuld op de Tokyo Motor Show in 1987, en vond zijn weg naar Europa in 1988. Hij was beperkt tot ongeveer 5.000 exemplaren wereldwijd en werd ontworpen om te voldoen aan de homologatieregels die nodig waren om te kunnen deelnemen aan het pas opgerichte World Superbike Championship.

Toevalstreffer: Honda CB1300

De RC30 werd met de hand gebouwd in de fabriek van Hamamatsu en werd aangedreven door een vloeistofgekoelde 748cc 90° V4 die was voorzien van de allernieuwste racetechnologie van die tijd. Ontwikkelingsingenieurs van Honda maakten maximaal gebruik van exotische materialen zoals koolstofvezel, Kevlar en magnesium in de hele motorfiets. Het blok was voorzien van titanium drijfstangen en een slipperkoppeling. De wielen en remmen waren voorzien van snelkoppelingen en de vering was voor en achter volledig instelbaar. De motorfiets had een onmiskenbare eenzijdige Pro-arm achterbrug, ontworpen om tijdens races snel van achterwiel te kunnen wisselen.

De erfenis van de RC30 werd bekrachtigd toen hij zowel in 1988 als in 1989 het WK Superbike won met Fred Merkel. Hij behaalde ook overwinningen in tal van nationale en internationale races, waaronder overwinningen op het eiland Man door gevierde rijders als Joey Dunlop, Carl Fogarty, Steve Hislop en Philip McCallen.

Geplaatst op

Honda lanceert 2021 Gyro E Cargo Trike met verwisselbare accu’s

Honda introduceerde de Gyro cargo trike voor het eerst in 1982. De kantelbare trike was bedoeld voor commerciële bedrijven en ophaal-/bezorgdiensten. Om tegemoet te komen aan uiteenlopende behoeften en gebruiksmogelijkheden omvatte het Gyro-gamma de Gyro Up, Gyro X en Gyro Canopy. De Gyro Up werd gewoonlijk aangedreven door een 50cc tweetaktmotor tot Honda in 2008 overschakelde op een viertaktmotor.

De Gyro Up werd in 2008 uit productie genomen, maar de Canopy en X-varianten leven tot op de dag van vandaag voort. Nu voegt Honda nog een lid aan de Gyro-familie toe met de Gyro e. Door het nut van de vrachtscooters te combineren met een moderne elektrische aandrijflijn, zorgt de nieuwe elektrische uitvoering ervoor dat de Gyro-naam tot ver in de toekomst zal voortleven.

Net als zijn tegenhangers met verbrandingsmotor heeft de Gyro e een driewielconfiguratie met twee achterwielen die de laadvloer ondersteunen. Een scharnierend koppelingsmechanisme verbindt de voorste- en achterste compartimenten, terwijl een coaxiaal gemonteerd differentieel de wielsnelheid regelt tijdens het draaien. De ‘bagagewagen’ heeft haken om de lading vast te sjorren, en de laag gemonteerde koplamp biedt plaats voor een optionele bagagekorf.

Octrooi: Honda Africa Twin met radarsensoren

In tegenstelling tot zijn Gyro-collega’s beschikt het nieuwe elektrische model over een geavanceerd EV-systeem. Met Honda’s Mobile Power Packs kunnen gebruikers de dubbele brandstofcellen onder het bestuurderszadel eenvoudig verwisselen. De twee accu’s produceren 96 V elektriciteit en zorgt ervoor dat de motorfiets 45 mijl (90 km) kan rijden met een snelheid van 30 km/u. Het volledig opladen vergt slechts vier uur. Dankzij de snelle oplaadtijden en de verwisselbare batterijtechnologie zou de Gyro e de berijders de hele dag op weg moeten houden.

Samen met de accu’s is de uitneembare aandrijving ook heel makkelijk te repareren. De elektrische aandrijving genereert een maximumvermogen van 4,3 pk en 13 Nm koppel. Maar die cijfers blijven niet beperkt tot de vermogenscijfers. De Gyro e heeft een zithoogte van 711 mm en een totaalgewicht van 140 kilo.

Honda biedt de Gyro e aan in de kenmerkende rode kleur, naast een witte versie. De kleine vrachtscooter is vanaf 25 maart 2021 verkrijgbaar in Japan en kost 550.000 yen (€ 4.230,-).

Geplaatst op

Octrooi: Honda Africa Twin met radarsensoren

Het is nu wel duidelijk wat de nieuwste trend is op het gebied van veiligheidssystemen en rijhulpen: radar in dienst van cruise control, om de snelheid te regelen op basis van het verkeer dat voor en achter je rijdt. Uit de ingediende patenten kun je afleiden dat de nieuwe Honda Africa Twin radargestuurde cruise control krijgt.

Volledige radar

Honda werkt niet alleen aan drone-uitgeruste motorfietsen, telepathische motorfietsen, de terugkeer van de Transalp én een crossover met een 1084 cc-blok. Zoals we eerder zagen, heeft Honda ook patenten aangevraagd voor een radargestuurde cruise control voor de Gold Wing. Met een sensor in de kuip en een sensor in de topkoffer. Dat kan omdat radarsensoren ook werken achter plastic oppervlakken.

Was het allemaal al bestudeerd?

Als we naar Honda’s patenttekeningen kijken, lijkt de aan de voorzijde gemonteerde radar sterk op de Bosch-units die al beschikbaar zijn op Ducati-, BMW- en KTM-motorfietsen. De radar is net als op de concurrerende modellen net onder de koplamp geplaatst. Als je goed kijkt, lijkt het wel of Honda hiermee al rekening had gehouden bij de ontwikkeling van de huidige CRF Africa Twin. Want er is een deel van de carrosserie dat handig verborgen zit tussen de lampen en dat de grootte en de vorm heeft voor een radarsensor. Omdat het een apart paneel is, kan de radarunit worden gemonteerd zonder veranderingen aan de hoofdonderdelen van de carrosserie.

Een kleine wijziging aan de carrosserie die in Honda’s octrooi specifiek wordt genoemd, is een nieuw voorspatbord met een gesplitst deel aan de bovenkant om ervoor te zorgen dat het niet interfereert met de radarsensor, zelfs wanneer de veerweg van de vorken volledig wordt benut. Het octrooi toont ook een tweede versie met een camera die naast de radarsensor op dezelfde plaats is aangebracht.

Wijdverbreide technologie

Radargestuurde snelheidsregeling wordt in hoog tempo de must-have technologie voor top-of-the-line motorfietsen: Ducati (Multistrada V4), BMW (R1250RT) en KTM (1290 Super Adventure S) verkopen al modellen met radarondersteunde adaptieve cruisecontrol van Bosch. Ook Kawasaki werkt aan een ‘radaruitbreiding’ van de uitrusting van de Ninja H2 SX SE.

Het lijkt misschien vreemd dat Honda achterloopt op zijn concurrenten, maar de aanpak van de Japanse ingenieurs lijkt anders te zijn dan die van de concurrentie. Honda overweegt een completer pakket veiligheidsvoorzieningen en met een behuizing die profiteert van de carrosserie, zoals te zien is op de Gold Wing.

Yamaha met Honda, KTM en Piaggio in consortium van verwisselbare accu’s

Camera’s

De octrooien suggereren het gebruik van camera’s als aanvulling op de radarsensoren. Hierdoor wordt een extra laag bewakingstechnologie toegevoegd en kan de boordcomputer een grondiger beoordeling maken van wat er rond de motorfiets gebeurt.

Terwijl radars andere voertuigen kunnen zien en de afstand tot die voertuigen nauwkeurig kunnen meten, worden camera’s onder andere gebruikt om informatie te verzamelen die radars niet kunnen zien, zoals remlichten, verkeerssignalen en de kleur van verkeerslichten.

Bovendien is Honda van plan om gebruik te maken van voertuig tot voertuigcommunicatie (V2V) of voertuig tot infrastructuurcommunicatie (V2X). Zo kunnen motorfietsen en auto’s met elkaar ‘praten’ en berichten over potentiële gevaren ontvangen voordat hun berijders of bestuurders die kunnen opmerken.

Twee sensoren

Van de eerder fabrikanten gebruikt op dit moment alleen Ducati een systeem met dubbele sensoren, zowel aan de voor- als aan de achterzijde, waarbij de laatste de berijder waarschuwt als een voertuig van achteren gevaarlijk nadert.

Naar verwachting zal Honda hun modellen ook uitrusten met meerdere sensoren om een breder gezichtsveld te bestrijken en niet alleen waarschuwen voor achteropkomende voertuigen, maar ook als ze zich naast je bevinden.

Wanneer het allemaal zover is? Dat is nog onduidelijk. Maar de patenten liggen er en dat iz een aanwijzing dat het project goed op weg is.

Geplaatst op

Yamaha met Honda, KTM en Piaggio in consortium van verwisselbare accu’s

Yamaha Motor Co., Ltd. maakt bekend dat het een intentieverklaring heeft ondertekend met Honda Motor Co., Ltd. , KTM AG en Piaggio & C SpA om een consortium voor verwisselbare accu’s voor motorfietsen en lichte elektrische voertuigen op te richten.

In het kader van het klimaatakkoord van Parijs en de overgang naar elektromobiliteit zijn de stichtende leden van het consortium van mening dat de beschikbaarheid van een gestandaardiseerd systeem voor verwisselbare batterijen zowel het wijdverbreide gebruik van lichte elektrische voertuigen zou bevorderen als zou bijdragen tot een duurzamer levenscyclusbeheer van batterijen die in de vervoersector worden gebruikt.

Door de actieradius te vergroten, de oplaadtijd te verkorten en de voertuig- en infrastructuurkosten te verlagen, zullen de fabrikanten ook trachten een antwoord te bieden op de belangrijkste zorgen van de klanten over de toekomst van de elektromobiliteit.

Michelin streeft naar 100% duurzame banden in 2050

Het doel van het consortium is dan ook de gestandaardiseerde technische specificaties vast te stellen van het systeem van verwisselbare accu’s voor voertuigen die tot de L-categorie behoren; bromfietsen, motorfietsen, driewielers en vierwielers. Door nauw samen te werken met belanghebbende partijen en nationale, Europese en internationale normalisatie-instellingen zullen de oprichtende leden van het consortium worden betrokken bij de totstandkoming van internationale technische normen.

Het consortium zal in mei 2021 met zijn activiteiten beginnen. De vier stichtende leden moedigen alle geïnteresseerde belanghebbenden aan zich bij de samenwerking aan te sluiten om de deskundigheid van het consortium te verrijken.

Geplaatst op

Zou de Honda TransAlp terug kunnen komen?

Geruchten over de herintreding van een nieuwe Honda Transalp doen al jaren de ronde. En waarom niet? De Honda zou kunnen concurreren met de Yamaha Tenere 700, KTM 890 Adventure of zelfs de Suzuki 650 V-Strom. Er is zeker een markt voor een kleinere versie van de Africa Twin. Inmiddels heeft Honda opnieuw de naamrechten van de ‘TransAlp’ in Amerika aangevraagd.

De Amerikaanse naamrechten zijn sinds 2016 niet meer verlengd. Tot deze maand. Kunnen we op basis van deze claim aannemen dat een terugkeer van de TransAlp aanstaande is? In Europa is de bescherming van de naam voor het laatst is verlengd in 2012. En die bescherming is geldig tot 2026. En die verlengingen zijn ook vastgelegd in Australië en Japan, respectievelijk in 2017 en 2019. Desondanks is er geen nieuwe TransAlp aangekondigd.

Marathonmotor: Honda XL600V Transalp

Het blijft dus onzeker of zelfs onwaarschijnlijk dat er een nieuwe Honda TransAlp komt. Honda heeft met de CB500X of de NC750X genoeg lichte avontuurlijke modellen in het assortiment. Maar eentje die kan concurreren met de 650-, 700- en 890cc van de andere merken ontbreekt.

Geplaatst op

Honda patenteert motorfiets met geïntegreerde drone

Een ongewoon stuk gereedschap: een drone met vier rotors die in de kont van de motorfiets is ondergebracht. Voor een reeks van mogelijke, nuttige en nog onbekende functies

Een merkwaardig octrooi is ingediend door Honda Japan. Het betreft de integratie tussen motorfiets (elektrisch in dit geval) en drone.

Volgens het patent wordt de drone ondergebracht in de kont van de motorfiets.

Flexibele rotors

De drone heeft flexibele rotors om minder ruimte in beslag te nemen wanneer hij eenmaal in de kont van de motorfiets is ondergebracht. Uitklappen en vouwen gaat automatisch. Eenmaal uitgeklapt bieden de rotors een grotere stabiliteit tijdens de vlucht.

De informatie in het octrooi is schaars, zeker met betrekking tot de gebruiksmogelijkheden van de drone. De omschrijving van het octrooi betreft de koppeling van de twee ‘voertuigen’.

Het zou onder meer kunnen worden gebruikt als een verkeerscontrolesysteem dat informatie over de omstandigheden naar de bestuurder kan terugsturen.

Eén toepassing is duidelijk: het afzuigen van hete lucht uit het batterijpak met behulp van speciale kanalen voor de doorvoer van opgewarmde lucht. De drone zou ook gebruikt kunnen worden voor het verkennen van de nabije omgeving (verkeer), voor het maken van video-opnamen met bediening via het display van de motor of voor het vervoer of terugvinden van kleine voorwerpen op moeilijk bereikbare plaatsen.

De quadcopterachtige drone lijkt beweegbare rotors te hebben, zodat hij compact aan boord van de motor kan blijven.

En dan zijn er nog toepassingen die we nog niet kennen, waar we geen rekening mee houden en die alleen Honda kent. Bijvoorbeeld het vinden van een accu om de reis voort te zetten…

Honda is niet de eerste fabrikant die speelt met een op een motorfiets gemonteerde drone – het gelimiteerde Ural Air LE zijspan was in 2018 uitgerust met DJI’s Spark drone.