Uit Spanje komt de bommelding dat Valentino Rossi midden in het seizoen, of nog voor de zomerstop, met pensioen zou gaan, na de teleurstellende resultaten die hij blijft behalen op het circuit. Rossi had onlangs toegegeven dat hij in de maand juli zou beslissen wat hij met zijn toekomst zou doen.
Kan het waar zijn?
Het seizoen 2021 van Valentino Rossi gaat echt bergaf en dat is te merken aan zowel de resultaten als de gevoelens van de coureur aan het stuur van de Yamaha M1. Zozeer zelfs dat de krant El Periodico de Catalunya meldt dat Rossi halverwege het seizoen met pensioen wil gaan. Dat wil zeggen: Nog voor de zomerstop die op 28 juni na de TT begint.
De coureur van het Petronas-team beleeft een zeer moeilijk moment in zijn carrière. In de zeven tot nu toe verreden races heeft hij slechts drie keer punten gescoord. Hij eindigde twaalfde in Qatar, elfde in Frankrijk en op Mugello, zijn ‘thuis-circuit’, scoorde hij zijn enige top 10 van het seizoen. Dus Rossi heeft tot nu toe slechts 15 punten gescoord, wat hem op de 19de plaats in de wereldrangschikking brengt.
Nu staan er op de kalender nog twee Grand Prix voor de zomerstop: 20 juni op het circuit van de Sachsenring, Duitsland, en de week daarna de TT. Volgens de Catalaanse krant zou dit wel eens zijn laatste optreden als coureur kunnen zijn. Rossi heeft mooie herinneringen op het TT-circuit, waaronder zijn allerlaatste overwinning die dateert uit 2017. Rossi’s laatste woorden over het onderwerp pensionering wezen op de zomerstop als het moment waarop hij de definitieve beslissing neemt: stoppen na Assen of in 2022 verder gaan. Rossi heeft nooit eerder over deze mogelijkheid gesproken en het lijkt nogal drastisch. Het wachten is nu op zijn officiële verklaring.
De Zwitserse Moto3-coureur Jason Dupasquier is gister op 19-jarige leeftijd overleden aan de gevolgen van een val. Tijdens de kwalificatie voor de Moto3-klasse van de Grand Prix van Italië op zaterdag kwam Dupasquier hard ten val, waarna hij werd geraakt door de motoren van de vlak achter hem rijdende Japanner Ayumu Sasaki en de Spanjaard Jeremy Alcoba.
Dupasquier werd ruim een half uur op het asfalt behandeld, omringd door hulpverleners, en daarna per helikopter naar het ziekenhuis van Florence gebracht. ,,Ondanks de beste inspanningen van de medische staf van het circuit en iedereen die de Zwitserse coureur heeft verzorgd, heeft het ziekenhuis bevestigd dat Jason Dupasquier helaas is bezweken aan zijn verwondingen”, aldus de organisatie van de MotoGP.
De jonge Zwitser was namens CarXpert Prüstel bezig aan zijn tweede seizoen in de Moto3 en eindigde de eerste races telkens rond de tiende plek. Vorig jaar eindigde hij op de 28ste plaats, dit seizoen stond hij na vijf races op de tiende plek.
Ja, echt dat lees je goed! De 90e Motul TT Assen – 25 t/m 27 juni 2021 – mag per dag door 11.500 Nederlandse toeschouwers worden bijgewoond. Het TT Circuit Assen heeft daarover met de veiligheidsregio Drenthe, de gemeente Assen en Dorna overeenstemming bereikt.
Omdat dit ’tussenjaar’ toch een ander TT-evenement en -beleving gaat worden, zal er voor 2021 een aparte voorverkoopprocedure gestart worden. Op vrijdag 21 mei gaat – in eerste instantie de komende twee weken exclusief voor de trouwe bezoekers – om 12:00 uur de voorverkoop open. Uitsluitend vaste zitplaatsen zijn beschikbaar. Per klant kunnen maximaal 4 kaarten per dag worden gekocht, waarbij de 1,5 meter-regel geldt. Bezoekers uit hetzelfde huishouden kunnen wel bij elkaar zitten. Toegangskaarten zijn uitsluitend in de voorverkoop te koop. Er worden dus geen kaarten aan de kassa’s van het circuit verkocht. De reeds aangeschafte tickets van 2020 blijven gewoon geldig voor 2022. Hiermee is men voor 2022 verzekerd van zijn/haar traditionele vaste plek waar toen voor gekozen is.
De (staan) taluds blijven gesloten dit jaar wel gesloten en er worden geen vidiwalls langs het circuit geplaatst.
De bezoekers van iedere tribune krijgen hun eigen ‘bubbel’ Hiervoor is een op maat gemaakt verkeersplan ontwikkeld, waardoor men naar het parkeerterrein geleid wordt dat zich bij de betreffende tribune bevindt. De te volgen route voor iedere tribune wordt op de toegangskaart vermeld door middel van een kleurcode. Iedere tribune heeft zo haar eigen parkeerterrein en de bezoekers worden daarna direct naar ‘hun’ tribune geleid.
Het TT Circuit gaat er op dit moment vanuit, dat alle toeschouwers alleen op vertoon van een negatieve (snel)test tot het evenement kunnen worden toegelaten. De status van deze regelgeving is op het moment van dit schrijven nog niet geheel duidelijk. De testen worden gratis uitgevoerd via het landelijke netwerk van “Testen voor Toegang”. Zodra hierover relevante informatie bekend is, zullen wij iedereen informeren over het geldende toegangsbeleid, de coronatest en andere organisatorische maatregelen.
Afgelopen vrijdag, 14 mei, overkwam Troy Bayliss tijdens het fietsen een ongeluk met als gevolg dat de beweeglijkheid in de armen werd aangetast. Troy: ‘Door het ongeluk kan ik pas weer op de motor als ik mijn armen en handen weer volledig kan bewegen, maar de behandelend artsen zijn optimistisch.’
Drievoudig WorldSBK-kampioen Troy Bayliss werd op vrijdag 14 mei het slachtoffer van een fietsongeluk. Het gevolg was een gebroken C4-wervel dat effect heeft op het ruggenmerg. Daardoor is de 52-jarige Ducati legende gedwongen om een aantal maanden rust te houden.
Troy, die zich niet herinnert hoe het ongeluk is gebeurd, lijkt in botsing te zijn gekomen met een andere fietser. Die zou tussen twee geparkeerde auto’s de weg opgereden zijn. De Australische kampioen stootte zijn hoofd hard en verloor daardoor bewustzijn. Bayliss werd onmiddellijk naar het ziekenhuis gebracht.
Ondanks de ernst van zijn verwondingen is zijn toestand stabiel. Gisteren keerde Troy terug naar zijn huis aan de Australische Gold Coast waar hij aan zijn herstel kan beginnen.
‘Ik voel me redelijk goed en ben al thuis, maar door het ongeluk kan ik pas weer op de motor stappen als ik mijn armen en handen weer in beweging krijg,’ zei Troy. ‘Ik wilde de mensen laten weten wat er met me gebeurd is om te zeggen dat ik in orde ben en dat ik zo snel mogelijk weer op het circuit ben. Het is een zeer intens weekend geweest voor mij en mijn familie, maar gelukkig zal ik herstellen. De artsen zijn erg optimistisch, maar er is geen duidelijke indicatie over hoe lang het zal duren voordat ik weer op de motor kan. Misschien is het een kwestie van een paar maanden of misschien duurt het langer. Het hangt allemaal af van hoe de genezing verder gaat als de wervels genezen zijn.’
De Kawasaki, BMW en Yamaha WorldSBK-rijders hebben vorige week getest op het Alcañiz Circuit van Aragon. Op het circuit wordt later deze maand ook de openingsronde van het 2021 MOTUL FIM Superbike World Championship gehouden. De temperatuur op het circuit naderde tegen het einde van de test van woensdag de 39 graden Celsius. Teams en rijders werden gedurende de hele test blootgesteld aan de warme weers- en baanomstandigheden.
Jonathan Rea legde 147 ronden af tijdens de twee dagen van de laatste pre-season test van het team en noteerde een beste rondetijd van 1’48.528. Dat is tweetiende sneller dan zijn pole-tijd van vorig seizoen. Kawasaki’s nieuwste Ninja ZX-10RR is voor 2021 voorzien van een gewijzigd blok, chassis en aerodynamica. Dat uit zich in een hoger toerentalplafond en de interne voorvleugels genereren bij hoge snelheden aanzienlijk meer downforce.
Supertevreden
‘Ik ben supertevreden over de tests. We zijn erin geslaagd om alles af te vinken van de lijst die we hadden, waaraan we prioriteit hebben gegeven met racesimulaties. Ik heb er elke dag één gedaan, op het tijdstip van de dag waarop de races ook worden verreden – in feite hebben we ze iets later gedan, zodat de temperaturen om 15.00 uur het hoogst waren. We verwachten dat het raceweekend iets warmer zal zijn dan nu het geval is. Daar hebben we nu veel goed bruikbare informatie over. Ik heb beide achterbandopties gebruikt. Stap voor stap hebben we wat meer aan mijn rijden gewerkt en aan wat elektronische zaken. Maar meer aan mezelf, om ritme te krijgen en te begrijpen hoe de band zich gedraagt over een groot aantal ronden en om elektronische strategieën op te zetten die we tijdens de race kunnen gebruiken. Ik wil de jongens bedanken, want ze hebben de motor helemaal opnieuw opgebouwd, omdat we probeerden te begrijpen waar de problemen vandaan kwamen. Dus om alles uit te sluiten, hebben ze een compleet nieuwe motor voor me gebouwd en ze hebben onvermoeibaar doorgewerkt. Kudos voor alle teamleden die de hele winter het testprogramma hebben gedragen. Het is erg druk geweest, maar ik kijk ernaar uit om over een paar weken te weten waar we staan tijdens de races.’
Dick Mann, tweevoudig winnaar van de Daytona 200 en tweevoudig AMA Grand National kampioen, is op 86-jarige leeftijd overleden.
Mann was een praktisch mens, die een gematigd leven leidde dat was ingegeven door zijn innovatieve maar grillige Albert Gunter. Mann zei over het reizen en racen met Gunter: ‘Door hem kreeg ik de juiste houding ten opzichte van racen – m’n brood verdienen met een motorfiets. Het in je eentje redden.’
Manns veelzijdigheid was legendarisch, maar misschien is het simpele antwoord dat je om goed te kunnen motorrijden, vaardigheden uit heel veel disciplines nodig waren.
Technologie kon deuren openen. Gunter en Mann lieten de dirt-track paddock de waarde van achtervering zien. Maar zoals Mann opmerkte: ‘Albert was altijd bezig met iets dat een belemmering was voor zijn carrière.’
Mann schreef zijn carrière en succes in de hoogste motorsportcompetities toe aan Albert’s zeven-hoekige klepzittingen. Met deze zittingen en door niet harder te rijden dan voorheen, ‘kon ik ineens nationale wedstrijden rijden en vooraan meedoen.’ Maar Mann de matige zag beide kanten van de technologie: ‘Bandentechnologie stuurt de motorsport, maar als banden breder en plakkeriger worden, wordt de show slechter.’
‘Mijn doel was nooit om de beste racer te zijn, maar om voor de beste te eindigen.’
Mann won zijn eerste AMA National in 1959 en werd twee keer Grand National kampioen in 1963 en 1971. Zijn carrière overbrugde de overgang van het Amerikaanse motorracen van het zigeunerleven van rondtrekkende crossers, die leefden van hun verstand, naar de professionalisering die ontstond door de explosie van motorfietsverkopen na 1965. Daardoor sijpelde er meer geld richting de sport en contracten met echte geldschieters, fabrieksmotoren en hotelkamers volgden.
Dick Mann was niet de favoriet op de Honda CB750 fabrieksmotor in de Daytona 200 van 1970. In zijn vroege jaren als monteur had hij een oor en een gevoel ontwikkeld voor het ongemak van machines. Dat hadden veel Amerikaanse coureurs in die tijd nodig. De achilleshiel van Honda’s baanbrekende viercilinder was de nokkenasaandrijving. Prima bij de standaard piektoerentallen van 8.500, maar oncomfortabel bij 10.000. Als er zwarte rubberdeeltjes in de afgetapte motorolie zitten, vraag je je af waar die vandaan komen. Dan moet er iets vreten aan de met rubber beklede nokkenkettingspanners. Dat betekende in twee scenario’s: 1) nieuwe spanners monteren net voor de race; 2) op kop rijden bij de finish, in plaats van naar voren te stormen en proberen weg te komen op pure snelheid. En zo geschiedde.
Mann in zijn busje voor de truck van het Triumph Championship Motorcycle Team, met de rijders Gene Romero, Don Castro en Tom Rockwood.
Mann won zijn eerste Daytona 200 op een Honda 750 in 1970. Het jaar daarop won hij de 200 opnieuw op een BSA Triple.
Het volgende jaar reed Mann op een fabrieks-BSA Triple. ‘Dit is een motor met 8.200 toeren’, vertelden de monteurs hem. Tegen mensen die hij vertrouwde zei hij dat het blok klonk en voelde als 7.800 toeren.
Pagehiln aluminium remschijven met koperen coating waren het nieuwste op remgebied. Iedereen koos ervoor, maar Mann ging voor de gietijzeren rotors. Grote namen – Hailwood en Paul Smart- hadden motoren die beter presteerden. Maar alles wat de BSA nodig had om te winnen een vriend – een begripvolle rijder. Toen Mann de Daytona 200 voor de tweede keer won, zeiden de mensen: ‘Die Dick Mann heeft echt geluk. Al die grote namen vooraan, ronde na ronde, maar op het einde was het alsof hij uit het niets kwam.’
Het was geen geluk en hij was niet nergens. Mann reed om te finishen. Het is niet vreemd dat Mann geprezen wordt om zijn nederigheid. Hij kwam van ver en het begin was niet makkelijk.
Over wat er van racen is geworden in het MotoGP-tijdperk, zei hij: ‘Er zijn nu fantastisch getalenteerde kinderen die gaan racen. Ik denk niet dat zij het hadden kunnen maken in onze tijd. En wij hadden het in deze tijd ook niet gered. De dingen waren gewoon anders.’
Mann op Brands Hatch, 1972, op een BSA Rocket III tijdens de Transatlantic Match Races.
Al heb je helemaal niets met voetbal, het zal je vast niet zijn ontgaan dat onlangs de schatrijke eigenaren van een aantal topclubs met een eigen Super League – uiteindelijk zonder succes – een bom legde onder de Champions League. Bepaald geen onbekend verhaal voor elke wegraceliefhebber met een beetje historisch besef, want in 1979 werd de World Series gelanceerd, een tegenhanger van het Wereldkampioenschap wegrace. Met een grote rol voor ‘onze’ Wil Hartog!
De Grand Prix van 1979 op het flink ingekorte Spa-Francorchamps had een groot feest moeten worden, met natuurlijk heel veel Nederlandse fans aanwezig, maar het werd een ramp en aanfluiting ineen. Nieuw, spiegelglad asfalt zorgde ervoor dat Francorchamps gevaarlijker was dan ooit en iedereen die het oude traject kent, weet dat dit haast knap te noemen is. Een aantal rijders besloot zelfs met regenbanden op pad te gaan, omdat er gewoon geen grip was! Alleen de zijspannen konden, dankzij het extra wiel, nog een beetje hun weg vinden en waren dan ook met afstand het snelst. Het circuit en het Waalse Ministerie van Openbare Werken – geen grap – zette in de nacht van vrijdag op zaterdag alle denkbare hulpmiddelen in om het asfalt enigszins grip te geven, maar toen op zaterdagochtend bleek dat het nog steeds een ijsbaan was, gingen alle toppers onder leiding van Wil Hartog en Kenny Roberts in staking. Een actie die gericht was tegen de organisator, maar ook zeker tegen de FIM. Er was namelijk al langer onvrede over de overkoepelende organisatie van nationale motorbonden, onder andere vanwege wedstrijden op gevaarlijke circuits, het start- en prijzengeld en de leefomstandigheden in het paddock.
De toeschouwers op Francorchamps hadden daar geen boodschap aan en waren woedend (er braken zelfs rellen uit die leidden tot keihard ingrijpen van de Rijkswacht), want ze hadden flink betaald voor een kaartje. Uiteindelijk startten er slechts een handjevol rijders, onder wie Martin van Soest, die die dag zijn enige WK-podium behaalde door als derde te finishen in de 125cc. Henk van Kessel en Theo Timmer werden daarnaast eerste en tweede in de 50cc-race.
Al snel werd duidelijk dat de nasleep van Francorchamps 1979 nog veel groter was, dan het volledig mislukte raceweekend in België. Direct na dit voorval besloot de FIM Kenny Roberts en Virgino Ferrari, die als aanstichters werden aangewezen, te schorsen. Later werd deze straf omgezet in een voorwaardelijke schorsing van een jaar en een boete van 5000 Zwitserse Francs. Alle andere stakers kregen een boete van 500 Francs opgelegd. Zo was dus de oorlog tussen de coureurs en de FIM uitgebroken. Nadat een aantal rijders eerst met een aantal eisen kwam op het gebied van veiligheid, onkostenvergoeding en leefomstandigheden op het circuit, werd tijdens de Grand Prix van Silverstone van dat jaar bekend dat de ‘World Series Motorcycle Racing Limited’ was opgericht. Zo’n vijftig topcoureurs zouden toetreden tot deze organisatie, die helemaal niets met de FIM te maken wilde hebben. De belangrijkste speerpunten van de ‘World Series’ waren, zoals verwacht, betere omstandigheden, zoals veiligheid en faciliteiten en natuurlijk geld. Hoewel de plannen pas midden augustus gepresenteerd werden, zou het nieuwe kampioenschap al een jaar later, in 1980, van start moeten gaan.
Het zorgde, net als recent in de voetbalwereld, voor ongekend veel onrust. Coureurs, teams, fabrikanten, organisatoren; niemand wist precies waar-ie aan toe was. In december 1979 werd er door een initiatiefnemers Kenny Roberts en de Engelse journalist Barry Coleman – die als vertegenwoordiger van de coureurs optrad – een persconferentie gehouden in Londen. Maar in plaats van duidelijkheid te geven, werd het aantal vraagtekens alleen maar groter. Nog maar weinig mensen geloofden, nauwelijks een half jaar na de eerste ideeën, nog in het ambitieuze plan.
Toen in januari 1980 Wil Hartog, een van de voorvechters, in Brussel een vergadering van het nieuwe kampioenschap verliet, was van een levensvatbaar plan haast al geen sprake meer. Hartog wilde niet klakkeloos achter Roberts aanlopen. Vooral het feit dat de Amerikaan de World Series onafhankelijk van de FIM wilde organiseren, zat Hartog niet lekker. ‘De Witte Reus’ had op dat moment zicht op Suzuki-fabrieksmateriaal voor het WK van de FIM en dat vond hij, heel begrijpelijk, belangrijker. De Nederlander werd daardoor het zwarte schaap van de familie en Roberts noemde hem zelfs woest ‘Hot Dog’! Maar al snel bleek dat Hartog het allemaal juist had ingeschat, want met name de Japanse de fabrikanten kozen de kant van de FIM, waardoor de World Series nog voor het echt begonnen was, al ten einde kwam. Al bleef er een groep, misschien wel tegen beter weten in, zich verzetten. Ze kwamen zelfs met het plan om de eerste zes GP’s te boycotten, maar ook dat plan liep helemaal spaak.
De badge was al klaar, het kampioenschap uiteindelijk niet.
Duidelijk signaal
Even leek er nog wel een klein probleempje te zijn voor het Nederlandse Supertrio Wil Hartog, Boet van Dulmen en Jack Middelburg. Ze hadden alle drie het contract ondertekend met het nieuwe kampioenschap en dat zou ze nog wel eens in de problemen kunnen brengen. Maar wat bleek? Hun managers Ton Riemersma en Jan Muis waren die contracten ‘helemaal vergeten’ te posten! Hoewel er van het nieuwe kampioenschap dus niets terecht kwam, zorgde het duidelijke signaal van de coureurs er wel voor dat de omstandigheden voor coureurs er flink op vooruit gingen en dat was – zeker in dit tijd – heel wat waard en best bijzonder. Bovendien kwam na de actie van Roberts/Coleman & co het een aantal jaren later tot de oprichting van de IRTA (Internationale Wegrace Teams Associatie) en vervolgens kwam eerst Bernie Ecclestone erbij en vervolgens in 1992 Dorna. Al met al werd de GP-sport veel professioneler (en ook exclusiever) en zo het geld erin steeds groter. Niet alleen door duurdere toegangsbewijzen (denk aan het protest bij de TT van 1992), maar helemaal door de wereldwijd veel hogere tv-inkomsten. En ziehier een overeenkomst met de voetballerij. Uiteindelijk is het grote geld toch het machtigst!
Topoverleg tussen Kenny Roberts en Wil Hartog tijdens de beroemde GP op Francorchamps in 1979. Of het hier al over de ‘World Series Motorcycle Racing Limited’ gaat? Het zou zomaar kunnen….
Marc Márquez heeft van de doktoren toestemming gekregen om weer aan de competitie deel te nemen en zal komend weekend in Portimao racen.
‘Ik ben erg blij! Gisteren heb ik de artsen bezocht en zij hebben me groen licht gegeven om terug te keren in competitie. Het zijn 9 moeilijke maanden geweest, met momenten van onzekerheid en ups en downs. Maar nu zal ik eindelijk weer van mijn passie kunnen genieten! Tot volgende week in Portimão!’
Bij de beoordeling van Marc Márquez door het medische team van Hospital Ruber Internacional, vier maanden na de operatie, onder leiding van de artsen Samuel Antuña en Ignacio Roger de Oña, en bestaande uit de artsen De Miguel, Ibarzabal en García Villanueva, voor een geïnfecteerde pseudoartrose van de rechter opperarm, werd een zeer bevredigende klinische toestand geconstateerd, met duidelijke vooruitgang in het botconsolidatieproces.
In de huidige situatie kan Marquez de competitie hervatten, met inachtneming van het risico dat aan zijn sport verbonden is.
Het eerste weekend van het Petronas SRT team was er een om snel te vergeten, met Valentino Rossi die twaalfde eindigde en Franco Morbidelli die slechts achttiende werd. Een paar vrije dagen waren nodig om de gegevens te bestuderen en klaar te zijn voor de tweede GP in Qatar.
Het Petronas SRT-team eindigde in 2020 op de tweede plaats, met een geweldige Franco Morbidelli, maar begon 2021 ronduit teleurstellend. In feite hadden beide rijders problemen. De 42-jarige Rossi verklaarde zijn problemen: “We hadden meer verwacht van de GP van Qatar, maar ik had het moeilijk in de race en we hadden last van de achterband. Hoe dan ook, er zijn ook positieve aspecten om mee te nemen voor de volgende ronde, want de vierde plaats in de kwalificatie was een zeer goed resultaat, het was mijn snelste ronde ooit op het circuit en ik was er erg blij mee. Nu gaan we de data volledig analyseren tijdens de dagen voor de vrije training en proberen de problemen die we hebben gehad op te lossen. We moeten het gevoel verbeteren en hopelijk kunnen we dit weekend een beter resultaat neerzetten.
Franco Morbidelli had te kampen met een technisch probleem: “We zagen na de pre-season tests en na de race dat er iets mis was met ons pakket. Er zijn momenten van de dag waarop het goed werkt, maar op andere weer niet. We moeten de gegevens van afgelopen zondag analyseren om te proberen te begrijpen waarom. Ik hoop dat we het probleem voor dit weekend kunnen oplossen, we zullen zien wat er gebeurt. Zo niet, dan wordt het een schadebeperkingsweekend, waarin we zullen proberen zoveel mogelijk te verdedigen en de punten te pakken die we kunnen pakken.”
Het 2021 MotoGP-seizoen is het 25ste jaar van Valentino Rossi’s Grand Prix-carrière. De 42-jarige racer heeft in die kwart eeuw 115 overwinningen, 199 podiumplaatsen en negen wereldkampioenschappen behaald. Afgezien van een paar Mugello/Misano-special edition helmen en een paar maffe winterkleuren, heeft het Soleluna (zon en maan)-motief gedurende zijn hele carrière de helm van Rossi gesierd.
Van de onbesuisde ontwerpen uit de jaren ’90 tot de verfijnde versies van vandaag, Vale past de grafische vormgeving regelmatig aan de tijd aan. Op 25 maart 2021 onthulde Rossi zijn nieuwste helm en de kleurstelling bevat een nieuwe boodschap met bekende symbolen. Gelukkig heeft de legendarische motorkleding ontwerper en veelvoudig Rossi-helm designer Aldo Drudi geholpen met het ontcijferen van de gecodeerde boodschap op de Soleluna 2021-helm.
Aldo Drudi
‘Aanvankelijk wilde Vale het bij zijn vorige helm houden, die van de laatste twee seizoenen, blauw en geel,’ vertelde Drudi, ‘want eigenlijk waren we een beetje tot de essentie gekomen, tot de maximale vereenvoudiging die een waanzinnig verhaal en een waanzinnige carrière vertegenwoordigt.’
Drudi verwijst naar het ontwerp dat de Dokter tussen de MotoGP-seizoenen 2018 en 2020 droeg. In de simpele graphic van de helm werden de teamkleuren van Yamaha en Rossi’s iconische Vale Yellow samengevoegd. Maar de gelauwerde coureur stapt in 2021 over naar het Petronas Yamaha-satellietteam.
Zijn nieuwste helmontwerp herdenkt de tijd die hij doorbracht bij Yamaha en zijn nieuwe team met het thema zonsopgang en zonsondergang. Het kleurverloop aan elke kant van de helm vertegenwoordigt de overgang van schemering naar dageraad (en weer terug). Hoewel velen Vale in de schemering van zijn carrière beschouwen, ziet hij de overgang als een nieuw hoofdstuk dat een nieuw leven inblaast.
‘Vale is zeer gesteld op symbolen en als je de helm draait heb je nacht, zonsopgang, zonsondergang, nacht, zonsopgang, zonsondergang: de cyclus die sluit en tegelijkertijd vernieuwd,’ merkte Drudi op. ‘En dit is wat Vale, en ik ook, erg leuk vonden om het seizoen 2021 te markeren’.
Trager geworden
In de loop der jaren is Rossi’s tempo langzamer dan dat van de jongere talenten in de MotoGP. Zijn laatste overwinning vond plaats tijdens de TT van 2017. In 2020 wist slechts één podiumplaats te behalen. Ondanks de kritiek en vadertje tijd lijkt Rossi opgefleurd door de overstap naar Petronas. Hij voegt zich daar bij zijn protegé Franco Morbidelli in de Petronas-paddock en zette onlangs zijn beste rondetijd ooit neer op het circuit van Losail in Qatar. Nee, hij is niet meer de dominante kracht die hij ooit was, maar dat betekent niet dat de Doctor niet de grootste ster in de MotoGP is. De AGV Soleluna 2021 geeft dat weer.
‘De zon en de maan, als je naar ze kijkt, zie je ze nooit op een perfect gedefinieerde manier, met scherpe lijnen, omdat het lichtbronnen zijn, en daarom hebben we de helm vervaagd,’ concludeert Drudi.
