Dick Mann (86): racer, kampioen, tuner en legende is overleden

| |

Dick Mann, tweevoudig winnaar van de Daytona 200 en tweevoudig AMA Grand National kampioen, is op 86-jarige leeftijd overleden.

Mann was een praktisch mens, die een gematigd leven leidde dat was ingegeven door zijn innovatieve maar grillige Albert Gunter. Mann zei over het reizen en racen met Gunter: ‘Door hem kreeg ik de juiste houding ten opzichte van racen – m’n brood verdienen met een motorfiets. Het in je eentje redden.’

Manns veelzijdigheid was legendarisch, maar misschien is het simpele antwoord dat je om goed te kunnen motorrijden, vaardigheden uit heel veel disciplines nodig waren.

Technologie kon deuren openen. Gunter en Mann lieten de dirt-track paddock de waarde van achtervering zien. Maar zoals Mann opmerkte: ‘Albert was altijd bezig met iets dat een belemmering was voor zijn carrière.’

Mann schreef zijn carrière en succes in de hoogste motorsportcompetities toe aan Albert’s zeven-hoekige klepzittingen. Met deze zittingen en door niet harder te rijden dan voorheen, ‘kon ik ineens nationale wedstrijden rijden en vooraan meedoen.’ Maar Mann de matige zag beide kanten van de technologie: ‘Bandentechnologie stuurt de motorsport, maar als banden breder en plakkeriger worden, wordt de show slechter.’

‘Mijn doel was nooit om de beste racer te zijn, maar om voor de beste te eindigen.’

Mann won zijn eerste AMA National in 1959 en werd twee keer Grand National kampioen in 1963 en 1971. Zijn carrière overbrugde de overgang van het Amerikaanse motorracen van het zigeunerleven van rondtrekkende crossers, die leefden van hun verstand, naar de professionalisering die ontstond door de explosie van motorfietsverkopen na 1965. Daardoor sijpelde er meer geld richting de sport en contracten met echte geldschieters, fabrieksmotoren en hotelkamers volgden.

Suzuki Gladius: opvolger van SV650 afgeserveerd als wijvenbrommer

Dick Mann was niet de favoriet op de Honda CB750 fabrieksmotor in de Daytona 200 van 1970. In zijn vroege jaren als monteur had hij een oor en een gevoel ontwikkeld voor het ongemak van machines. Dat hadden veel Amerikaanse coureurs in die tijd nodig. De achilleshiel van Honda’s baanbrekende viercilinder was de nokkenasaandrijving. Prima bij de standaard piektoerentallen van 8.500, maar oncomfortabel bij 10.000. Als er zwarte rubberdeeltjes in de afgetapte motorolie zitten, vraag je je af waar die vandaan komen. Dan moet er iets vreten aan de met rubber beklede nokkenkettingspanners. Dat betekende in twee scenario’s: 1) nieuwe spanners monteren net voor de race; 2) op kop rijden bij de finish, in plaats van naar voren te stormen en proberen weg te komen op pure snelheid. En zo geschiedde.

Het volgende jaar reed Mann op een fabrieks-BSA Triple. ‘Dit is een motor met 8.200 toeren’, vertelden de monteurs hem. Tegen mensen die hij vertrouwde zei hij dat het blok klonk en voelde als 7.800 toeren.

Pagehiln aluminium remschijven met koperen coating waren het nieuwste op remgebied. Iedereen koos ervoor, maar Mann ging voor de gietijzeren rotors. Grote namen – Hailwood en Paul Smart- hadden motoren die beter presteerden. Maar alles wat de BSA nodig had om te winnen een vriend – een begripvolle rijder. Toen Mann de Daytona 200 voor de tweede keer won, zeiden de mensen: ‘Die Dick Mann heeft echt geluk. Al die grote namen vooraan, ronde na ronde, maar op het einde was het alsof hij uit het niets kwam.’

Het was geen geluk en hij was niet nergens. Mann reed om te finishen. Het is niet vreemd dat Mann geprezen wordt om zijn nederigheid. Hij kwam van ver en het begin was niet makkelijk.

Over wat er van racen is geworden in het MotoGP-tijdperk, zei hij: ‘Er zijn nu fantastisch getalenteerde kinderen die gaan racen. Ik denk niet dat zij het hadden kunnen maken in onze tijd. En wij hadden het in deze tijd ook niet gered. De dingen waren gewoon anders.’

Mann op Brands Hatch, 1972, op een BSA Rocket III tijdens de Transatlantic Match Races.
Vorige

Ministerie richt zich op snelheidsovertreders binnen bebouwde kom