Al in 2017 werd gespeculeerd over een samenwerking tussen Bajaj Auto en Triumph Motorcycles om een reeks motorfietsen te ontwikkelen en in 2020 werd een deal geformaliseerd. Vorig jaar werd gezegd dat de eerste motorfiets van het project met zes tot negen maanden kon worden uitgesteld vanwege de corona. Rakesh Sharma, uitvoerend directeur bij Bajaj Auto vertelde vorig jaar in een interview dat de prototypes zich in de productontwikkelingsfase bevonden.
De eerste spionagefoto’s – lijkt op een scrambler – zijn op het internet gekomen met dank aan MotoBob. Het prototype werd betrapt in het Verenigd Koninkrijk. Het lijkt erop dat Bajaj en Triumph twee sub 500cc-motorfietsen aan het ontwikkelen zijn, want er zijn ook een paar testmodellen gespot met een styling die vergelijkbaar is met die van de Street Twin. Terug naar de scrambler, hij heeft wel iets weg van een Bonneville met de ronde koplamp en het bodywork dat is overgenomen van de Bonneville. Hij heeft een enkele uitlaatpijp die naar buiten uitsteekt en een opwaarts gerichte afwerking heeft.
De aandrijflijn lijkt op door de vinnen op die van de Bonneville en het zou een 450cc-vloeistofgekoelde DOHC single kunnen zijn, aangezien de Scrambler 900 een twin is. Een kort ruitje, een rechthoekig tft-instrumentenpaneel -waarschijnlijk van een KTM 390 Adventure – dat er alleen opzit voor testdoeleinden, een snavel als voorspatbord, voorzieningen om veel bagage te vervoeren, et cet. zijn duidelijk zichtbaar. Door de plaatsing van de uitlaat kunnen er aan beide kanten koffers worden gemonteerd en de zithoogte zou tussen de 800 en 815 mm kunnen liggen, maar niet te hoog zoals gewoon is bij scramblers. Het prototype rijdt op Metzeler genoptebanden terwijl de 320 mm voorschijf en een Bybre klauwen ook te zien zijn zoals bij KTM’s en sommige Bajaj motorfietsen.
Andere highlights zijn de upside-down voorvork, monoshock achter in tegenstelling tot de stereodemping van de Scrambler 900 en 1200, dubbel zadel, zwarte lichtmetalen velgen, verticaal gemonteerde grote radiator, slanke brandstoftank, et cet. De ophanging moet een lange veerweg hebben met ten minste instelbare veervoorspanning voor de achterkant, want de Scrambler moet zowel on- als off-road inzetbaar zijn. We verwachten dat de Bajaj Triumph Scrambler tegen het einde van dit jaar wereldwijd z’n debuut laat maken. Dat zou het model in 2023 in de verkoop gaan. De motorfiets zou gebouwd kunnen worden in Bajajs nieuwe fabriek in Chakan, waarbij wordt geprofiteerd van Bajajs lokale expertise om de kosten concurrerend te houden. Beide merken lijken zich te concentreren op de 250-700cc-klasse.
De langverwachte nieuwe reeks lichte Triumphs en de elektrische Husqvarna-modellen worden gebouwd in een grote, nieuwe fabriek die in India wordt gebouwd met de investering van Bajaj Auto. De Indiase reus – die met Hero MotoCorp wedijvert om de status van grootste motorfietsfabrikant van India – maakt zich op voor een belangrijk 2022 als het de letterlijke bouwstenen legt voor de productie van verschillende gloednieuwe wereldwijde modellen die worden ontwikkeld door zijn vooraanstaande partners.
Bajaj heeft momenteel een groot aandeel in Pierer Mobility, van waaruit het productiefaciliteiten en platforms met KTM, Husqvarna en GASGAS inbrengt. Maar het onderhoudt ook een relatie met Kawasaki nadat het eerder een aandeel in de Japanse onderneming had, terwijl het onlangs een overeenkomst met Triumph sloot voor de ontwikkeling van een reeks nieuwe modellen. Naar verluidt heeft dit laatste ertoe geleid dat Bajaj een overeenkomst heeft gesloten met de regering van Maharashtra om een vierde nieuwe fabriek te bouwen in de buurt van het huidige hoofdkantoor in Pune, India.
Triumph doet geheimzinnig
Door de deal met Bajaj probeert Triumph meer voet aan de grond te krijgen op de cruciale Indiase markt met een reeks lichte modellen die meer mogelijkheden biedt dan de huidige reeks, die de Trident 660 als instapmodel heeft. Hoewel Triumph zich terughoudend heeft getoond over de modellen die het bedrijf in de pijplijn heeft, heeft het laten weten dat deze zullen variëren tussen 250 en 700 cc, met een nieuwe lichte Trident die naar verwachting de eerste vruchten zal afwerpen in het 300-400cc-segment. Deze motorfiets moet de concurrentie aangaan met de Royal Enfield Meteor 350 en de Honda H’ness, die alleen in Azië op de markt is.
Ook KTM profiteert
Pierer zal ook profiteren van de nieuwe fabriek. India Today meldt dat KTM er de komende reeks 500cc-modellen zal bouwen. Maar belangrijker is dat de fabriek ook zal worden gebruikt om de productie van Bajaj’s elektrische motorfietsen te stimuleren. Op dit moment biedt Bajaj de Chetak EV scooter aan, die op zijn beurt de basis vormt voor de nieuwe Husqvarna Vektorr elektrische scooter. Als de Vektorr, de eerste stap van het Zweedse bedrijf in het scootersegment, in India wordt gebouwd, zal het de eerste Husqvarna zijn die buiten Europa wordt geproduceerd.
Husqvarna neemt voortouw
Op dit moment worden Husqvarna-modellen in Oostenrijk gebouwd, naast de KTM-modellen, maar de Vektorr – en de aanstaande E-Pilen roadster – worden ontwikkeld met zowel Europa als Azië in gedachten. Verwacht wordt dat KTM dit voorbeeld zal volgen wanneer het de overstap maakt naar elektrische modellen, maar vooralsnog lijkt het bedrijf gaarne bereid om Husqvarna het voortouw te laten nemen.
Na talrijke vertragingen, voornamelijk veroorzaakt door corona, begint de in 2020 door Triumph en Bajaj ondertekende samenwerkingsovereenkomst wellicht vruchten af te werpen. Wat wilden Bajaj en Triumph ook alweer van elkaar? In de fabrieken van de Indiase reus zouden Triumph-motorfietsen met een kleine cilinderinhoud worden gebouwd. En het zou wel eens kunnen zijn dat de eerste vrucht van de samenwerking ergens in de komende maanden gepresenteerd gaat worden.
De technische basis is volgens Indiase websites een Pulsar 250, een model dat uiteraard al door Bajaj voor de Indiase markt is gebouwd. De Pulsar heeft als doel, en dat is niet zo moeilijk te raden, om het Royal Enfield heel erg moeilijk te maken. In het segment 250 cc is Royal Enfield namelijk marktleider. En dat zint Bajaj niet.
Volgens diezelfde Indiase bronnen zou de kleine Triumph een remake wordt van de neo-retro Trident 660 (op de foto een rendering door de grafische ontwerpers van het Indiase blog). Dit is natuurlijk een bijna verplichte keuze, gelet op de waardering die de Trident 660 sinds z’n presentatie heeft gekregen.
Zoals al vaker is gebeurd in deze specifieke overeenkomsten, wordt de ontwikkeling en engineering gedaan in Engeland door Triumph, terwijl de bouw plaatsvindt in de ‘goedkopere’ Indiase fabrieken. Wanneer is de vraag, maar we gokken op Milaan 2022. Maar het kan ook zijn dat Triumph de Motorshow van New Delhi aangrijpt voor het debuut van de kleine retro.
Triumph mikt hoog met de 2022 Tiger Sport 660. Het moet een betaalbare een veelzijdige middenklasse hoogpoter worden met een aantal troeven ten opzichte van de modellen die momenteel die klasse bezetten. Nu elk voordeel heb se nadeel, dus gingen we de Triumph Tiger Sport 660 gewoon testen. In de Algarve.
Er zijn geen zekerheden meer in tijden van Corona. Normaal belt de redactie de testrijder op voor een interview onmiddellijk na de testrit. Nu was het Onze Man zélf die het initiatief nam om te telefoneren. Een teken van enthousiasme? Of zat er meer achter?
Nu al aan de lijn, was de testrit zo kort?
Thierry Sarasyn: Nee, het tempo lag verschroeiend hoog. Dat krijg je als een Isle of Man TT rijder als Joe Akroyd de voorrijder is. Niet gedacht dat de Tiger Sport 660 zo sportief uit de hoek zou komen. Of beter gezegd: dat het sportief potentieel zo hoog zou zijn. Ik ben er zeker van dat de doorsnee koper nooit zo hard zal rijden met deze motor. Hij heeft een sportief tintje, maar het is geen motor waarmee je limieten moet opzoeken. Nu we het toch gedaan hebben, kunnen we stellen dat die grenzen vrij ver liggen.
Leg uit…
Sarasyn: Wel, de Tiger Sport 660 moet vooral uitblinken door zijn veelzijdigheid, gekoppeld aan een sterke prijs. Wel die veelzijdigheid is en de prijs is goed. 9.195 euro in België, 10.290 in Nederland. De Triumph is dus duurder dan zijn concurrenten, maar het is een driecilinder. Er is geen één op één vergelijk mogelijk. Ik wist dat er met 81 pk wel sportief potentieel was, maar dat het zo hard zou gaan tijdens de test, had ik niet gedacht. Nu we hebben ook rustige momenten gekend en dan voel je dat de Tiger Sport 660 gewoon erg toegankelijk is. Je voelt je direct thuis op de motor. En dat is wellicht de reden waarom je er zo vlot sportief durft mee te rijden ook.
Het blok kennen we van de Trident. Is het anders in deze motor?
Sarasyn: Op papier niet, maar hier voelt het iets gemakkelijker aan. Je kunt onder de meest omstandigheden kiezen uit drie versnellingen. Het blok is bijzonder soepel en aan een kleine 3.000 opm. pikt het flink op. Triumph moest hier niet al te veel aanpassen, de kleinste driecilinder uit Hinckley is een gekende topper.
Wat hebben ze dan wel voor nieuws bedacht?
Sarasyn: Zowat al de rest. Ophanging, elektronica, uitrusting… Het valt trouwens op dat de Tiger een goede basisuitrusting heeft. En vooral: die is zeer intuïtief te bedienen. Tractiecontrole uitschakelen, een rijmodus kiezen, de ruit in de hoogte verstellen… het gaat allemaal als een fluitje van een cent. En eerlijk gezegd: je mag dat wel verwachten van een motor die erg toegankelijk moet zijn. Wat me nog meer verraste dan dat, was de fun factor. Dit is echt een heel prettige motor om mee te rijden. Ik vind dat in elke motor een belangrijk gegeven: rijplezier krijgen. De Tiger Sport 660 biedt dat.
Het klinkt bijna alsof er geen minpunten zijn. Is dat zo?
Sarasyn: Wie een hond wil slaan, vindt altijd een stok. Maar ik vond geen echte fouten aan de Tiger Sport 660. Ik hoorde hier en daar commentaren over trillingen, maar heb er zelf geen last van gehad. Misschien omdat ik notoir ongevoelig ben. Ik moest me wel aanpassen aan het insturen. De middenklasse Tiger stuur bijzonder scherp in. Het lijkt wel alsof de wielbasis extreem kort is, maar dat is ie niet. De motor wordt ook niet onstabiel aan hoge snelheden. Ik noem het een karaktertrek, geen minpunt.
Any famous last words?
Sarasyn: Een heleboel. Je leest ze binnenkort op motor.nl in de uitgebreide test.
Van deze test zal er ook een video verschijnen. Deze kun je binnenkort zien op motor.nl of op het YouTube-kanaal van Motor.NL.
De Triumph Speed Triple 1200 RS naked bike krijgt er een zusje bij. En wat voor één! Een pracht van een dame, vol klasse en uitstraling. Zoals dat jongere zusje van je kameraad waar je stiekem een oogje op hebt. De Kate Beckinsale – laten we het Brits houden – onder de filmsterren. Retro, maar niet té. Prachtig getekend, maar geen overkill aan designfoefjes. We vragen Motor.NL-redacteur Gijs Gilis naar zijn eerste indruk van deze motor.
Je klinkt bijna verliefd?
Gijs Gilis: “Zo is het ook. Wat is het een mooie machine. Smaak is heel persoonlijk, maar we hebben nog niemand gehoord die de Speed Triple RR zag en “mèh” zei. Oproep aan de lezers om te reageren onder dit artikel als je hem niet mooi vindt. Hij is beschikbaar in het rood en in het wit. Dat rood heeft een soort zwarte schijn, heel vergelijkbaar met het rood van moderne Mazda’s. In het wit ziet die er wat klassevoller uit, met een goud lijntje dat van voren tot achteren loopt.”
We zijn mee, het is inderdaad een knapperd. Verschilt ze veel van haar naakte broer?
Gilis: “Niet zo. Het motorblok, frame, de achterkant, wielen en elektronica zijn allemaal gelijk. Het kopkuipje is – uiteraard – verschillend, maar ook de clip-ons en de iets naar boven en iets naar achteren geplaatste voetsteunen voor wat meer bodemvrijheid op circuit. Het belangrijkste verschil zit ‘m echter in de elektronische semiactieve vering van Öhlins, die op de RS gewoon ‘vast’ is.”
Dat verschil moet je wel voelen?
Gilis: “Affirmatief. Op de openbare weg veert de machine veel zachter – als je dat wenst – en is ze dus comfortabeler. Zo begon ik de rit in de zachtste ‘Road’-setting, maar doordat het tempo flink de hoogte werd ingejaagd, was ik blij om die makkelijk naar een hardere modus te veranderen. De zitpositie is een stuk oncomfortabeler, maar werkt op circuit dan weer veel beter omdat je als het ware op je voorwiel hangt en dus veel beter voelt wat de machine doet.”
Ach zo, meneer heeft ook op circuit gereden?
Gilis: “En nog niet het minste. Ascari Race Resort, op een halfuurtje van Ronda. Een pracht van een privécircuit, in Nederlandse handen, dat 13 linkse en 13 rechtse bochten combineert tot een mix van alles. Erg zoeken in het begin, maar eenmaal de juiste rijlijn gevonden, konden we de RR stevig op haar staart stampen. En dat vond ze helemaal niet erg.”
Verklaar je nader!?
Gilis: “Met 180 pk uit die geweldige driecilinder kom je nergens kracht te kort. Je draait, zij gaat. In eender welke versnelling. Een boost van vermogen die naadloos, door de geweldige quickshifter, blijft duren. En dan hebben we het nog niet gehad over de stabiliteit, de uitmuntende Brembo Stylema’s en de plakkerige Pirelli’s Diablo Supercorsa V3. Die behoorlijk extreme banden liggen standaard op de RR, maar in de regen zul je mij er niet mee zien. Gelukkig begon het pas te regenen na de laatste fotoshoot.”
De nieuwe Triumph Thruxton RS ‘Ton Up’ Special Edition is een gelimiteerde editie (niet qua aantallen, maar qua tijd: de motorfiets is slechts één jaar verkrijgbaar vanaf december 2021), een verwijzing naar de Britse motorcultuur van de jaren zestig.
De naam verwijst naar de ‘Ton Up’-ronde van meer dan 100 mph – 160 km/u – die gemiddeld wordt gereden op de Tourist Trophy. Die prestatie werd voor het eerst neergezet in 1969 door Malcolm Uphill op een Triumph Thruxton. Sindsdien werd de Triumph Bonneville Thruxton een van de populairste machines onder de ‘Ton Up Boys’. Dat zijn de rijders die aan de wieg stonden van de eerste caféracers. Het was de bedoeling om de snelste te zijn, in de beroemde rit rond het Ace café. Je moest terug zijn voor het liedje eindigde op de jukebox.
Eerbetoon aan de Caféracer
Licht, essentieel en snel, de Café Racer wordt weerspiegeld in de speciale Thruxton RS, nog eens versterkt door de speciale livery met Aegean Blue-tank en Jet Black knie-uitsparingen, onderstreept door een delicate zilveren striping. De achterzijde en ht voorspatbord zijn uitgevoerd in elegant Fusion White met ‘100’ opschrift in carnavalrood.
De zijpanelen (in Jet Black, net als de koplamp en het achterspatbord) zijn versierd met ‘Thruxton RS Ton Up’-badging; de vorkpootbeschermers zijn in Matt Aluminium Silver, terwijl de wielen, motordeksels en schokdempers in zwart zijn uitgevoerd. De Ton-Up Edition heeft natuurlijk alle historische details van de RS-versie van de Thruxton: Monza-tankdop, dubbele geluiddempers van geborsteld roestvrij staal, eenpersoonszadel en bar-end-spiegels.
De Triumph Street Twin EC1 is geïnspireerd door de beroemde wijk Clerkenwell, het kloppende hart van East End-motorrijders. De special is slechts één jaar verkrijgbaar.
EC1 is de postcode van Clerkenwell, in de Londense wijk Islington. Het is een van de coolste buurten van East End, waar de motorcultuur leeft en pulseert. Vandaar de naam van de Special Edition die in 2022 – in januari – debuteert. Het is meteen ook de meest klassieke onder de Bonnevilles. Net als alle speciale edities van Triumph voor volgend jaar, zal de Street Twin 900 slechts één jaar verkrijgbaar zijn.
In de EC1 Special Edition is de Street Twin voorzien van een nieuwe, tweekleurige Matt Aluminium Silver/Matt Silver Ice-tank met een subtiele handgemaakte zilveren striping (die het vertrouwde thema van de Gold Line Edition weerspiegelt), speciale graphics en de klassieke Triumph-badge. Hetzelfde kleurenschema is doorgetrokken naar de zijpanelen, waarop ook het nieuwe Street Twin Limited Edition-logo is afgebeeld op een matte zilverkleurige Ice-achtergrond met matte aluminiumzilverkleurige spatborden.
Matt Silver Ice is ook gebruikt op de kleine kuip, terwijl veel van de zwarte details contrasteren met de zilveren tint: de 10-spaaks wielen, de koplamp, de spiegels en natuurlijk het motorblok.
Triumph Motorcycles opent op vrijdag 22 oktober 2021 een volledig nieuwe Triumph Adventure Experience in Spanje.
De Triumph Adventure Experience in Spanje biedt motorrijders met een volledig motorrijbewijs uit heel Europa de mogelijkheid om verschillende niveaus van offroadcursussen te doorlopen, afgewisseld met speelse, maar toch avontuurlijke ervaringen.
De offroadcursussen dagen motorrijders van elk niveau uit om geleidelijk hun technische rijvaardigheid te verbeteren en tegelijkertijd vertrouwen en techniek op te bouwen. Het lesprogramma is ontwikkeld door het Triumph Global Adventure Experience Team en omvat begeleiding en advies gegeven door erkende Triumph-instructeurs.
De Adventure Experience bestaat uit begeleide, lichte offroad-ritten in groepen, waarbij gebruik wordt gemaakt van de best denkbare wegen en paden in de regio’s Malaga en Andalusië.
Matt Reed, Operations Manager voor de Triumph Global Adventure Experience in Wales, heeft de ontwikkeling van deze nieuwe faciliteit ondersteund. Het uitzicht, de bergen, het landschap en zelfs het rijden op de wegen zijn ongelooflijk. Adventure Experience Spanje heeft motorrijders veel te bieden. Met de gloednieuwe faciliteiten, de speciaal gebouwde ‘multi-terrain arena’, de nabijheid van de luchthaven van Malaga en de getalenteerde instructeurs is het een fantastische ervaring die motorrijders uit heel Europa zal aantrekken.’
Antonio Urrea Verdejo, Managing Partner van Adventure Experience Spanje, voegt toe: ‘Ons doel is om motorrijders het vertrouwen te geven om met hun eigen motorfiets te rijden op gevarieerd terrein. Onze instructeurs zijn zo gepassioneerd over offroad-rijden, dat wij onze kennis willen delen met andere motorrijders dor ze een professionele en eersteklas ervaring te bieden. Wij kijken ernaar uit om motorrijders zeer binnenkort te verwelkomen op de Triumph Adventure Experience Spanje!
Ze verschillen in cilinderinhoud – 800 voor de Italiaan en 1200 voor de Brit – maar de twee roadsters lijken sterk op elkaar, met een kuip die doet denken aan de motoren uit de tweede helft van de vorige eeuw. De Triumph Speed Triple 1200 RR en MV Agusta Superveloce zijn motorfietsen vol charme.
Sommige modellen bieden het aan als een optie, andere hebben het al enkele jaren geleden geprobeerd. In Bologna waren ze te vroeg, München probeerde het meer recentelijk. Daarna was het de beurt aan MV Agusta, dat met de Superveloce 800 een troefkaart op tafel legde: een motorfiets die in niet mis te verstane bewoordingen herinnert aan de stijl van motorfietsen uit de vorige eeuw, gekenmerkt door de geur van olie en benzine en door helden die, vertrouwend op de capaciteiten van technici en ingenieurs, zich biddend tot de god van de snelheid aan de handvatten vastklampten.
Enkele dagen geleden, drie jaar later dan MV Agusta, kwam het antwoord uit Engeland: de Triumph Speed Triple 1200 RR, een roadster die het standaardmodel opfrist met een tophalf en een nieuwe koplamp. De twee modellen lijken op elkaar, maar er zijn ook verschillen, onvermijdelijk als gevolg van het verschil in cilinderinhoud.
Driecilinder blokken
Zowel de MV Agusta Supervoloce 800 als de Triumph Speed Triple 1200 RR zijn geen eenvoudige moderne herinterpretaties van motorfietsen uit het verleden en hebben veel dingen gemeen, ondanks het verschil van 400 cc. In feite zijn ze allebei gemaakt om de pracht van de productie van vroeger terug te brengen, van die motorfietsen die opvielen door hun technologische innovatie. En ook vandaag nog blijven de Italiaanse en Engelse motorfietsen verbazen, dankzij hun mix van verleden en technologie, die ze zowel op de weg als op het circuit tot ware sterren maken.
Beide zijn voorzien van een driecilindermotor met dubbele bovenliggende nokkenassen, maar met verschillende cilinderinhoud: 798 cc voor de Superveloce en 1160 cc voor de Speed Triple RR, wat zich ook laat voelen in het vermogen: 147 pk voor de MV en 180 pk voor de Triumph. Beide hebben een elektronische versnellingsbak die in twee richtingen werkt: de MV EAS 3.0 (Electronically Assisted Shift Up & Down) voor de Veloce en de Triumph Shift Assist omhoog en omlaag voor de Speed Triple.
De stroomlijn is een aërodynamisch en esthetisch element dat de twee driecilinders gemeen hebben, net als de led-lichtclusters, maar de Italiaan heeft nog een onderkuip, terwijl de Brit gedurfder is. Die laat de voorkant onbedekt en laat meer lucht naar de motor laat stromen.
Het chassis van de twee motorfietsen is een duidelijk statement van sportiviteit: de Veloce 800 is uitgerust met volledig instelbare vering bestaande uit een 43mm-Marzocchi voorvork met 125 mm veerweg en een 130mm-Sachs monoshock. Hetzelfde schema voor de Speed Triple 1200 RR, maar dan volledig verzorgd door Öhlins dat ook de semi-actieve elektronische assistentie vindt van het Smart EC 2.0 systeem, het technologisch meest geavanceerde product van het Zweedse bedrijf.
Voor beide ook hetzelfde Brembo-remsysteem met bochten-ABS, met twee zwevende schijf van 320 mm, Brembo radiale remklauwen (Stylema voor de Speed Triple) monoblock met 4 zuigers en 4 remblokken en een enkele schijf van 220 mm, 2-zuiger schuifremklauw. Verder 17-inch wielen voor zowel de MV Agusta en de Triumph, met 120/70 voorband, terwijl de achterband verschilt: 180/55 voor de Superveloce en 190/55 voor de Speed Triple.
Elektronica
Twee motorfietsen die maximale prestaties en aantrekkingskracht nastreven, kunnen niet zonder elektronica. De versnellingsbak en ophanging zijn al genoemd, beide zijn uitgerust met tractiecontrole, een rijmodus om de vermogensafgifte te moduleren naargelang de weers- en wegomstandigheden en rijstijl. Er zijn vier afstelmogelijkheden voor de MV Agusta (Sport, Race, Rain en Custom) en vijf voor de Triumph (Road, Rain, Sport, Rider die kan worden aangepast en Track). Zowel de Italiaanse als de Britse driecilinder zijn voorzien van cruise control, een 5,5-inch tft-scherm voor de Superveloce 800 (dat verbinding maakt met de MVRide App waarmee je elke instelling van de motorfiets vanaf je telefoon kunt aanpassen) en een 5-inch scherm voor de Speed Triple 1200 RR, waarmee je alle informatie van de motorfiets in de gaten kunt houden, waaronder de verschillende instellingen, en je smartphone via Bluetooth kunt aansluiten. De Veloce 800 is uitgerust met Launch Control, terwijl de Speed Triple 1200 RR beschikt over wheelie control gekoppeld aan tractiecontrole.
Versies, kleuren en prijzen
De MV Agusta Superveloce 800 is verkrijgbaar in twee versies, de standaardversie, in een grijs/rode en grijs/gele kleurstelling, geprijsd op €23.600,- en de S-versie, met speciale lichtere spaakwielen in een parelmoer/gouden kleurstelling, op € 26.900,-. De Triumph Speed Triple 1200 RR daarentegen is verkrijgbaar in één versie en in twee kleuren, rood en wit met donkergrijze accenten, voor een vanafprijs van €23.250,-. De Veloce 800 is al verkrijgbaar, terwijl de Speed Triple 1200 RR in het eerste kwartaal van 2022 zijn intrede doet.
Beroemde merken
MV Agusta en Triumph zijn twee glorieuze merken in de wereld van het motorrijden. MV Agusta is de jongste, de oorsprong gaat terug tot 1919 als een vliegtuigonderhoudsbedrijf. In 1945 richtte Domenico Agusto de Societa anonima Meccanica Verghera op. In de loop der jaren heeft het bedrijf verschillende eigenaars gekend: Cagiva (van 1992 tot 2008) en Harley-Davidson (tot 2010). Het keerde voor € 1,- terug in Italiaanse handen, in die van Cladio Castiglioni. In november 2018 werd MV Agusta overgenomen door het Luxemburgse investeringsfonds van de Brits-Russische groep Black Ocean van Timur Sardarov, een van de belangrijkste olieproducenten in Oost-Europa. Sardarov werd door de raad van bestuur benoemd tot CEO van het bedrijf. De naam MV Agusta is onlosmakelijk verbonden met de racerij: van 1952 tot 1974 behaalde MV Agusta 75 wereldtitels (38 rijders en 37 fabrikanten), waarmee het de meest succesvolle Europese motorfabrikant aller tijden is.
De oorsprong van Triumph ligt in Neurenberg, de geboorteplaats van Siegfried Bettman. Die verkocht fietsenverkoper met de merknaam Triumph. De eerste motorfietsen werden in 1902 in Coventry geproduceerd, naast de productie van auto’s. In 1951 werd Triumph verkocht aan rivaal BSA en een groot deel van de productie werd geëxporteerd naar de VS. Immers moesten de oorlogsschulden worden afbetaald. Dankzij Hollywoodfilms met Marlon Brando en Steve McQueen wordt Triumph beroemd in de VS. Na een periode van 2 jaar onder eigendom van Norton, ging Triumph over in handen van een coöperatie die was opgericht door werknemers. In 1983 ging Triumph failliet. Het merk en de productierechten werden gekocht door John Bloor, die in 1988 het nieuwe hoofdkantoor in Hinckley in gebruik nam. Dat was het begin van het nieuwe Triumph.
Triumph heeft enkele foto’s vrijgegeven van de 2022 Tiger 1200. Het model staat gepland voor 2022 en is naar eigen zeggen lichter en krachtiger dan het vorige model.
De nieuwe Tiger 1200 heeft de laatste tests ondergaan en Triumph claimt dat zijn grootste en zwaarste kat nu aanzienlijk lichter is dan de concurrentie. Dat zou wel eens een doorbraak kunnen zijn voor een motorfiets die tot nu toe altijd aan de zware kant van het ADV-spectrum heeft gezeten.
Triumph claimt dat de nieuwe Tiger 1200 een krachtig 3-cilinder blok zal combineren met een nieuw chassis dat toonaangevende wendbaarheid, controle en rijeigenschappen zal hebben. Wij kijken ernaar uit om deze beweringen te testen.
