Nooit eerder op de officiële lijst van BMW werd de K 1600 in een sportieve roadster-versie gepresenteerd door een Franse BMW-dealer. Hier zijn foto’s van het prototype en van het werk dat is verricht om het af te slanken en krachtiger te maken.
In 2009 stelde BMW aan de pers de Concept 6 voor (zie foto hieronder), een prototype van een roadster aangedreven door de zescilindermotor die later ook de GT- en GTL-versies van de K 1600 zou aandrijven. Dat prototype is nooit in productie gegaan en tot op de dag van vandaag ontbreekt een sportversie van de K 1600, ondanks het feit dat het gamma onlangs is uitgebreid met nieuwe touring-modellen.
BMW Concept 6.
In de loop der jaren zijn er echter verschillende concepten van particulieren of gespecialiseerde werkplaatsen verschenen waarin een sportmodel met de BMW zescilinder werd voorgesteld. Het nieuwste exemplaar is afkomstig van een dealer in Parijs en is een echt prototype, genaamd de ‘Bestie’. Het uitgangspunt was een K 1600 GT, die door de technici werd afgeslankt van alles wat in hun ogen overbodig kon zijn op een roadster van dit kaliber: achteraan werden de zijkoffers en de topkoffer verwijderd, en het zadel werd ingekort, waarbij het gedeelte dat voor de passagier was bestemd, werd geschrapt ten gunste van een kleine, taps toelopende zadelhoesstaart, waarin de achterlichtunit is ondergebracht. Aan de voorkant daarentegen is een deel van de kuip behouden, hoewel deze volledig is herzien, waardoor een kleine kuip met een sportieve snit en twee zijkuipen met grote luchtinlaten zijn overgebleven. De gewichtsvermindering (de dealer beweert meer dan 100 kg minder) en enkele aanpassingen aan de motor, zoals de wijziging van het luchtfilter, hebben de prestaties van de motor verbeterd.
Wat het chassis betreft, vinden we aan de voorkant een Duolever-voorvork, terwijl de achterkant een mooie enkelzijdige achterbrug met cardanaandrijving krijgt. De wielen hebben dan dunne spaken en er passen, op de foto’s, slick banden op. Voor gebruik op de weg verwachten we uiteraard sportieve, maar op zijn minst gehomologeerde wielen. Voorlopig wordt de K 1600 Bestie als one-off geproduceerd, maar er zou een miniserie kunnen ontstaan, als er klanten zijn die bereid zijn 65.000 euro neer te tellen.
Een nieuwe motor, bij Suzuki? Écht? Na de onheilspellende berichten uit Hamamatsu van de afgelopen maanden, en de teleurstellende herfstbeurzen van de afgelopen jaren, mag ’t een wonder heten dat er iets nieuws in de pijplijn zit. Spypics die onlangs werden geschoten op de Stelvio, lijken alvast in de richting van een nieuwe V-Strom 700 te wijzen. Verrassing van formaat: dat zou er eentje met een paralleltwin worden in plaats van de gelauwerde V-twin uit de afzwaaiende 650. Een gedegen concurrent voor Yamaha’s hyperpopulaire Ténéré 700?
Een verrassing van formaat qua motorconfiguratie, maar wel een logische zet. Een nieuwe paralleltwin is niet enkel goedkoper te produceren en lichter, zo’n blok is ook makkelijker in te passen in verschillende platformen – wat de deur naar nieuwe modellen wagenwijd open zet. Rest de vraag of de ‘V’ in V-strom dan nog wel overeind blijft.
Exacte gegevens over de cilinderinhoud zijn er nog niet, maar de eerste geruchten gaan over 700 cc (in plaats van de afzwaaiende 645cc V-twin). Wat het gat richting de concurrenten meteen dichtfietst. Aangezien zelfs over de cilinderinhoud wordt gespeculeerd, zijn ook de vermogenswaarden voer voor koffiedikkijkers. Al is een gok in de buurt van de 75 pk – zoals dat bij de meeste concurrenten het geval is – niet onlogisch.
Productierijp?
Op de beelden spotten we alvast een aangepast frame, een UPSD-voorvork en een meer afgeronde achterbrug dan op de huidige versie. Remgewijs lijkt er weinig aangepast: de axiale Tokico’s blijven op post. De wielmaten lijken te wijzen in de richting van een offroadwaardige 21/18″-combinatie – een XT-versie, misschien? Al sluiten we ook een weggerichte 19/17″-versie allerminst uit.
De spionagekiekjes tonen een nagenoeg productierijpe machine, dus verwachten wij ‘m ten laatste op EICMA 2022. Of misschien zelfs al op Intermot…
De afzwaaiende V-Strom 650’s zijn al even aan een fikse update toe. Maar verdwijnt nu ook de V2?
Met fantastisch, droog en niet te warm of koud weer, loopt het motorseizoen nog altijd door en het lijkt er op dat het nog wel even mooi weer blijft. Rijden dus!
Doe jij dat op een motor met minimaal 90.000 kilometers op de teller en heb je het merendeel zelf gereden? Dan zijn wij voor de MOTO73-rubriek Marathonmotor op zoek naar jou. Het maakt ons niet uit of je die kilometers in vier jaar of in 25 jaar bij elkaar hebt gereden, zolang je dat maar (grotendeels) zelf gedaan hebt.
Vind je het leuk om een keer je eigen (motor)verhaal, en dat van je motor, met ons te delen, geef je dan op voor de rubriek Marathonmotor en stuur een mailtje naar marathonmotor@mpsadventure.nl. Ruim meer dan vierhonderd lezers gingen je de afgelopen zeventien jaar voor!
De tijd vliegt, zoals we allemaal weten! Vele spannende maanden met ups en downs liggen achter ons en het voelt goed dat we tot nu toe een uitstekende 2022 hebben gehad! Met veel plezier hebben we gezien hoe de reislust terugkeerde in de samenleving en onze gasten konden haast niet wachten om hun volgende motoravontuur aan te gaan!
Hoewel we nog steeds genieten van een perfecte nazomer, zijn we ook plannen aan het maken voor 2023. Vanaf vandaag staat ons complete programma voor volgend jaar online en is boekbaar! En dus kun je alle Europese motorreizen uit het programma voor 2023 met €200 korting boeken tot 31 oktober 2022, gebruik gewoon de online boekingscode: EBB2023.
Inmiddels is ook de splinternieuwe 2023 brochure vol met alle tours en informatie die je over Edelweiss Bike Travel moet weten naar je onderweg! Heb je je nog niet aangemeld, bestel dan gratis onze brochure.
Natuurlijk hebben we ons programma dit jaar weer uitgebreid met een aantal nieuwe avonturen!
De scouting Dubai & Oman, die dit jaar met succes werd uitgevoerd, is aan ons programma toegevoegd. En nog een parel in het Midden-Oosten heeft ons programma gehaald. Adventure Saudi Arabia & Jordanië, met daarin de meest fascinerende hoogtepunten zoals Petra en Wadi Rum.
Over avontuur gesproken, in samenwerking met Touratech bieden we de eerste begeleide off-road Adventure Country Tracks (ACT) Tour in de Pyreneeën aan.
Wat dacht je van rijden op een Vespa en het verkennen van Wenen en de glooiende omgeving in Neder-Oostenrijk? Dan moet je zeker de Vienna Tour by Scooter checken!
Of je nu de hoogste passen van de Alpen, het ruige IJsland, het Tibetaanse hooggebergte of de schoonheid van Azië en Afrika per motorfiets wilt ontdekken, wij zijn ervan overtuigd dat je een tour moet kunnen vinden die je tweewieler dromen waar maakt.
Zoals je ziet, gaat het hele Edelweiss team vol er tegenaan om jou een onvergetelijke tourervaring te bezorgen! Wij horen graag wat je van onze gloednieuwe brochure & programma vindt, of als je vragen hebt, neem dan gerust contact met ons op! Wij kijken er naar uit om weer met jou op pad te gaan en te genieten van de magie van het leven!
Het lijkt erop dat middengewicht naked bikes alleen maar groter en groter worden. Nog maar een paar jaar geleden waren motoren als de KTM 790 Duke en de Ducati Monster 821 min of meer de norm voor middelgrote naked streetfighters. De fabrikanten verhoogden echter de cilinderinhoud, in het geval van KTM tot 890, en de Italianen volgden kort daarna tot 937. Onnodig te zeggen dat deze verschuiving de weg heeft vrijgemaakt voor naakte motoren met een grotere cilinderinhoud en meer vermogen.
Ook Benelli heeft zich met zijn 752S naked bike bij het spel van de grotere cilinderinhoud aangesloten. Hoewel de 752S niet zo breed verkrijgbaar was als de rest van zijn modellengamma, vormde hij een goed alternatief voor andere meer mainstream naked bikes in het middelzware segment. Dat gezegd hebbende, zou hij binnenkort wel eens kunnen worden omgedoopt tot de 802S, omdat de cilinderinhoud met 45 cc is toegenomen. Deze toename van de cilinderinhoud zal ongetwijfeld ook het vermogen iets opdrijven. Meer specifiek, van ongeveer 80 tot 95 pk, waardoor hij dichter in de buurt komt van motoren als de 890 Duke en de BMW F 900 R.
De BMW Motorrad International GS Trophy 2022, die plaatsvindt in Albanië, gaat op 4 september van start met 57 rijders uit 21 internationale teams. Naast de populaire interactieve fotowedstrijd is er dit jaar ook een nieuwe videowedstrijd. Lees meer in het persbericht van BMW Motorrad hieronder.
De 57 finalisten, die in 21 internationale teams – waaronder TeamNL – strijden, hebben hun BMW Motorrad gear al ontvangen, compleet met namen, nationale vlaggen en het GS Trophy 2022-insigne. Binnenkort beginnen ze aan hun reis naar Albanië en zijn dan helemaal klaar voor unieke GS Trophy-ervaringen in een van de laatste, grotendeels ongerepte offroad paradijzen in Europa.
Voor degenen die er niet persoonlijk bij kunnen zijn, zorgt Motor.NL voor de verslaggeving, met video, quotes en reportages hoe het TeamNL vergaat. Maar ook BMW Motorrad zorgt voor een uitgebreide multimediale verslaggeving van het evenement, waaronder een video- en fotowedstrijd.
De GS Trophy foto- en videowedstrijd
De interactieve fotowedstrijd werd in 2012 geïntroduceerd en werd zo goed ontvangen, met vele duizenden uitgebrachte stemmen, dat het een vast onderdeel van het evenement is geworden en dit jaar zal worden uitgebreid met een videowedstrijd.
De teams zelf zullen op twee dagen van de GS Trophy 2022 de spannendste momenten van hun avontuur vastleggen in foto’s en op film. Het specifieke thema van de wedstrijd is volledig open; het kan een actiefoto van teamgenoten zijn, een spectaculair landschap, of misschien een uniek aspect van het lokale leven.
Aan het einde van de twee dagen stuurt elk team zijn beste foto of video in, die vervolgens op de website van de GS Trophy wordt geplaatst. Ook op de website wordt gestemd. De stemtijd zal beperkt zijn tot slechts 24 uur per keer.
Videowedstrijd
Stemmen op 6 september van 12.00 uur tot 23.59 uur.
Fotowedstrijd
Stemmen op 8 september van 12.00 tot 23.59 uur.
Afhankelijk van hun stemresultaten krijgen de teams punten die meetellen voor hun totaalscore.
Hoe kan ik de GS Trophy volgen?
Op de website van de GS Trophykunnen GS-fans niet alleen deelnemen aan de foto- en videowedstrijd, maar ook achtergrondinformatie vinden over het evenement en de deelnemers.
Fans kunnen de opwinding van het evenement ook dagelijks volgen via de volgende sociale media-kanalen van BMW Motorrad dankzij verslagen, foto’s en videoclips:
Het Top Mountain Motorcycle Museum van Attila en Alban Scheiber, dat in januari een jaar geleden volledig door vlammen werd verwoest, werd in slechts tien maanden tijd letterlijk uit het puin herrezen. Dit motormuseum tussen Italië en Oostenrijk is nu verder verrijkt in termen van aantal modellen, ruimte op het terrein en activiteiten om jongere liefhebbers aan te trekken.
Attila Scheiber: ‘De enige wens na de brand? Om opnieuw te beginnen, en groter”. In het Top Mountain Motorcycle Museum, een jaar geleden, was alles bedekt met as. Op de ochtend van 18 januari 2021 verscheen voor de broers en zussen Scheiber een grijze vlakte, nadat de verwoestende brand de droom van hun leven aan diggelen had geslagen.
Attila Scheiber: ‘De enige wens na de brand? Om opnieuw te beginnen, en groter.
Geconfronteerd met dit letterlijke inferno van de tweewielers, zouden velen alleen maar gehuild hebben, en misschien hun verzekeringspapieren hebben gecontroleerd om zo snel mogelijk tot vergoeding over te gaan. Deze ondernemende Tiroolse tweeling dacht al na over manieren om hun juweel, dat volledig in rook was opgegaan, te herbouwen door de 300 motorfietsen die zij sinds hun jeugd hadden verzameld, letterlijk te verbranden.
Allemaal waardevolle, unieke stukken, die sinds de opening in 2016 van een 23 miljoen euro kostend museum aan het motorrijdende publiek worden getoond. Attila Scheiber, samen met zijn broer Alban eigenaar van het museum, wacht ons op in de grote zaal, waar de meeste nieuwe motorfietsen worden tentoongesteld.
Hoe is je passie voor tweewielers ontstaan?
“We begonnen al op jonge leeftijd met motorrijden. Hier in de bergen, tijdens het warmere seizoen, moesten we zonder skiën andere manieren verzinnen om ons te amuseren. Dus gaf onze vader ons een kleine Gilera om te leren rijden. Daarna wilden we ons in de bergen gaan inspannen en kregen we een echte trialfiets, een Montesa Cota 25. We bleven de hele dag in het zadel en kochten een heleboel trialmotoren, en uiteindelijk kwam er voor mij een Kawasaki 750 en daarna een Suzuki van dezelfde cilinderinhoud. Intussen hadden ik en mijn broer met ongeveer 25 motorfietsen in de garage, al een kleine verzameling. Op een dag las ik in een motorblad dat er in Frankfurt, Duitsland, een verzameling van 25 motorfietsen te koop stond, de meeste Duits en met een kleine cilinderinhoud, de grootste was een NSU 250. Ik vroeg mijn broer Alban of hij mee wilde doen en hij financierde meteen 50% van deze onderneming.
Waarom heeft u ervoor gekozen het museum hier te vestigen, op deze bergweg?
“Juist omdat deze weg bestond. Het idee voor het museum werd geboren in 2010. We hebben het gecombineerd met het Top Mountain Crosspoint met de kabelbaan die omhoog gaat naar de bergen van Tirol, die van het skigebied Obergurgi-Hochgurgi, met een restaurant, een panoramisch terras. Het is een prachtige weg voor motorrijders, de Timmelsjoch, de Timmelsjoch-route die duizenden motorrijders trekt. Ten tijde van de eerste opening in 2016 hadden we ongeveer 200 motoren, dat groeide vervolgens tot 300 ten tijde van de brand. Wij hadden reeds vóór de brand besloten de tentoonstelling uit te breiden en wij hebben de nieuwe faciliteit precies zo ontworpen als zij nu is: groter en met meer dan 450 motorfietsen. De brand heeft onze plannen niet veranderd.
“Bijna alles is verloren gegaan en de motoren kunnen niet teruggevonden worden omdat ze te erg verwoest zijn door de brand. Slechts een groep van 53 Indian-motoren werd gered, naast een Vincent Black Shadow en een Brough Superior die toebehoorde aan George Brough. We verloren een belangrijk historisch erfgoed, maar in tien maanden werd het museum heropgebouwd. Gelukkig heeft de brand de rest van de structuur van Top Mountain niet beschadigd en kregen we in korte tijd toestemming om het verwoeste deel en het museum weer op te bouwen.
Het kostte ongeveer 12 miljoen euro om het te herbouwen. Maar ik ben niet van plan te stoppen omdat ik andere iconische en belangrijke motorfietsen wil kopen. Er zijn veel verzamelaars in de wereld die ze willen verkopen. Maar om in stijl te heropenen, hebben wij de concrete hulp gekregen van talrijke particulieren en musea die hun motorfietsen hebben uitgeleend om onze collectie te verrijken.
Hoe bent u van plan het museum in de toekomst te organiseren?
“Om te beginnen willen we thematentoonstellingen opzetten. Nu hebben we die van Indian, dan is er de KTM-hoek met 24 stuks vanaf 1956 en inclusief de Dakar- en GP-motoren, dan de Porsches met de 919 die in Le Mans won. Voor volgend jaar willen we alle viercilinders uit de beginjaren van de vorige eeuw bij elkaar zetten. Dan is er de speciale tentoonstelling gewijd aan de Tiroolse ontdekkingsreiziger Maximilian Reisch, zijn motorfietsen en auto’s waarmee hij India bereikte. Ons museum moet niet alleen motorrijders aantrekken, maar ook hun gezinnen, zodat iedereen de kans krijgt zich te amuseren, ook degenen die niet in motoren geïnteresseerd zijn. Vorig jaar hadden we echter 45.000 bezoekers, maar dit jaar verwachten we het dubbele aantal.”
Heeft u een motor die u zou willen kopen?
“Niet een in het bijzonder, ik heb al veel motorfietsen die ik zou willen en ze staan voor me.”
Begin augustus gaf Kawasaki een voorproefje van de aanstaande hybride-productiemotor tijdens de 8-uursrace van Suzuka. Een van de opvallende kenmerken van die motor was het ontbreken van een koppelingshendel of een versnellingspedaal. Nu laat een nieuwe patentaanvraag van het bedrijf zien hoe dat is bereikt, en geeft ons een duidelijke blik op de lay-out van het tweecilinderblok van de motorfiets en de elektromotor die ‘m laat presteren als een 650 cc, maar met de zuinigheid en uitstoot van een motorfiets met veel minder cilinderinhoud.
Hoewel andere bedrijven al eerder met hybride-motorconcepten hebben geëxperimenteerd – met name Piaggio, dat in 2009 de MP3 Hybrid in productie nam maar deze later weer uit productie nam, en Yamaha, dat al verschillende hybride-concepten heeft laten zien – is Kawasaki’s kijk op het idee tot nu toe de meest intrigerende. De hybride is niet zozeer bedoeld voor scooterrijders of techneuten, maar lijkt eerder een machine te zijn die echte voordelen biedt ten opzichte van de status quo voor de toekomst van het motorrijden.
De patenttekeningen tonen de gecombineerde verbrandingsmotor en elektromotor.
Op dit moment heeft Kawasaki nog geen technische informatie over de machine vrij gegeven, maar een bijna productieklare versie zal naar verwachting later dit jaar op de EICMA verschijnen. Wat we kunnen opmaken uit de twee prototypes die tot nu toe in het openbaar zijn gezien is dat hij gebruik maakt van een paralleltwin die rechtstreeks afkomstig lijkt te zijn van de Ninja 400 en Z400, bijgestaan door een elektromotor die sterk genoeg lijkt om een flinke prestatieboost te geven wanneer hij wordt ingeschakeld.
De nieuwe patentaanvraag geeft een gedetailleerd beeld van de aandrijflijn, met inbegrip van zowel de verbrandingsmotor als de elektromotor. Gecombineerd als een enkele eenheid, begint de aandrijflijn logischer te worden, omdat hij weinig meer ruimte inneemt dan de verbrandingsmotor alleen, terwijl hij het potentieel van veel meer vermogen toevoegt wanneer de elektrische motor in de mix wordt gegooid. Hoewel het patent het accupakket dat nodig is om de motor te laten draaien niet toont, weten we van het prototype dat het niet groot zal zijn. Zoals bij veel hybride auto’s is het niet de bedoeling om honderden, of zelfs tientallen kilometers te kunnen rijden in de elektrische modus. In plaats daarvan kan de motorfiets korte afstanden elektrisch afleggen bij relatief lage snelheden, ideaal voor korte ritjes in de stad. De verbrandingsmotor slaat aan in situaties zoals cruisen op de snelweg, waarbij hij binnen zijn meest efficiënte bereik kan werken en tegelijkertijd de accu kan opladen. En wanneer je al het vermogen nodig hebt, kunnen beide samenwerken.
Een zijaanzicht toont waar de elektromotor zit die de servobesturing bedient
Uit de nieuwe patentaanvraag blijkt dat de vloeistofgekoelde elektrische aandrijfmotor (aangeduid met ‘M’ in de tekeningen) die boven op de transmissie zit, net als de verbrandingsmotor is afgestemd op de ingaande as van de transmissie, zodat beide aandrijflijnen via dezelfde zesversnellingsbak worden aangedreven. Daarom heeft Kawasaki een semi-automatische versnellingsbak met drukknop toegepast in plaats van een conventionele handbediende koppeling en een met de voet bediend pedaal. Het idee is dat dankzij de boordcomputer van de motor het elektrische vermogen en het vermogen van de verbrandingsmotor automatisch kunnen worden gecombineerd. Door het gebruik van een computergestuurde koppeling en versnellingspedaal zou je soepel moeten kunnen schakelen, ongeacht de combinatie die wordt gebruikt.
De koppeling en het versnellingspedaal zelf zijn relatief conventioneel, alleen met servobesturing. Het versnellingspedaal heeft een extra elektromotor, die laag achter de transmissie is gemonteerd (aangeduid met ‘30’). Deze motor heeft een serie van zes reductietandwielen om zijn koppel te vermenigvuldigen, eindigend met een waaiervormig deelversnelling (G6) dat is bevestigd aan de schakelas waar je normaal een met de voet bediend pedaal zou verwachten. De waaiervorm van dat laatste tandwiel is gekozen omdat het, net als een normaal versnellingspedaal, slechts een paar graden in beide richtingen hoeft te bewegen om van overbrengingsverhouding te veranderen, zodat het niet nodig is dat het een volledige cirkel is.
De waaiervormige deelversnelling wordt bevestigd aan de schakelas waar normaal het traditionele voetbediende pedaal zou zitten.
De echte sleutel tot het systeem zal de computercontroller zijn die het bedient. We hebben in eerdere patenten gezien hoe Kawasaki een ‘boost’-knop heeft ontwikkeld voor gebruik rechts op het stuur, waarmee je handmatig zowel de elektromotor als de verbrandingsmotor samen kunt inschakelen voor maximale prestaties, maar in andere scenario’s wordt verwacht dat de omschakeling tussen gas- en elektrische kracht automatisch gebeurt. Met het halfautomatische, servogestuurde versnellingspedaal en koppeling moet het mogelijk zijn om een volledig automatische modus te maken waarin de motor zelf van versnelling wisselt, maar Kawasaki’s prototype heeft ook knoppen links op het stuur voor handmatig schakelen. Tijdens het schakelen moeten gashendel, brandstoftoevoer en de koppeling van de verbrandingsmotor worden geregeld, maar ook de koppelafgifte van de elektromotor. Het vermogen van de computer om beide op zo’n manier te doen dat de vermogensafgifte soepel en voorspelbaar aanvoelt, zal een van de belangrijkste uitdagingen zijn om het systeem onopvallend te laten werken, terwijl de rijder toch de hoge mate van controle behoudt die we gewend zijn van conventionele handgeschakelde transmissies.
De snelle opkomst van elektrische motorfietsen heeft ongetwijfeld de weg vrijgemaakt voor talloze creatieve geesten om hun potentieel te ontplooien. Net als bij traditionele motorfietsen, kunnen we ook met een elektrische motorfiets aan de slag. Wat echter interessant is aan de customscene rond elektrische motorfietsen is dat de ooit vermeende beperkingen van elektrificatie lijken te worden overstegen met elke build.
Dat is het geval met deze elektrische motorfiets in café-racer stijl, die gebaseerd is op de Super Soco TC Max. Het is het werk van de Belgische ontwerper Benjamin Surain, die samen met zijn partner Guy Salens de zogenaamde E-Core heeft ontwikkeld, een elektrische krachtbron die de verbrandingsmotor van een traditionele motorfiets kan vervangen. Ja, je hebt misschien al geraden dat de twee de overstap naar elektrisch behoorlijk serieus nemen, en Benjamins creatie in het bijzonder zou kunnen helpen om de customscene van elektrische motorfietsen op gang te brengen.
De Nuit, zoals hij heet, is helemaal in het zwart uitgevoerd en is het meesterwerk van Benjamins werkplaats ON. Niet voor niets, want Nuit is Frans voor nacht. De Nuit is gebaseerd op de Super Soco TC Max, toch wel een van de mooiste elektrische motorfietsen op de markt, maar gooit alles wat we gewend zijn van elektrische motorfietsen overboord. De Nuit rekent af met al zijn scherpe en hoekige koetswerk, en pronkt in plaats daarvan met de naakte eenvoud van een klassieke caféracer. Het is een verfrissende look, zeker voor een elektrische motorfiets. Bovendien passen de zwarte elektrische motor en aandrijflijn in het algemene design van de motorfiets, waardoor het iets unieks wordt, maar toch griezelig vertrouwd.
Om het nog beter te maken, heeft de Nuit een aantal aanpassingen aan het accupakket van de Super Soco, waardoor de prestaties zijn verbeterd. Er wordt beweerd dat het 30 procent meer koppel levert, wat zich vertaalt in een topsnelheid van 110 km/uuur. ON heeft ook enkele structurele wijzigingen aangebracht aan de motorfiets, waardoor hij lichter is geworden en een lust voor het oog. Zo is het frame bijvoorbeeld 15 centimeter langer gemaakt, waardoor de motor slankere, sportievere proporties heeft gekregen. Dankzij de verwijdering van alle originele carrosseriepanelen van de motorfiets weegt de Nuit bovendien 15 kilo minder dan de 85 kilo van de Super Soco TC Max.
Op The Autumn Stafford Sale – The Classic Motorcycle Mechanics Show, die op 15 en 16 oktober aanstaande in de Engelse stad Stafford wordt gehouden, zal veilinghuis Bonhams de verkoop van 116 motorfietsen verzorgen. Dit zijn meestal vintage-, competitie- en productiemodellen.
De drie waardevolste stukken, in oplopende volgorde van taxatie, zijn een Indian 350 speedway bike uit 1927, een Crocker 500 uit 1934 – ook een US speedway bike, en een Ducati 75SS uit 1974. Deze laatste wordt geschat op 165.000 tot 200.000 euro.
De hoog getaxeerde Ducati 750SS is een van de eerste 200 geproduceerd in Borgo Panigale, waar tussen 1073 en 1974 in totaal 450 stuks werden gebouwd. Vorig jaar wed op de door Bonhams georganiseerde veiling, ook in Stafford, een ander exemplaar van de 750SS verkocht voor 136.000 euro. De restauratie van deze motorfiets – werd voor het eerst in Italië geregistreerd – was uitgevoerd door Mario Sassi. Later werd de Ducati kennrlijk verkocht, want in Duitsland werd de motorfiets in 2003 geregistreerd.
De Ducati 750SS die nu te koop staat verschilt alleen van het origineel door de gemonteerde van een oliekoeler, terwijl op het eerste gezicht ook verschillende bouten zijn vervangen en zijn de sporen zichtbaar van een goed uitgevoerde, terughoudende restauratie.
Een stukje geschiedenis
Aan het eind van de jaren zestig besloot Ducati een tweecilinder met een grote cilinderinhoud te ontwikkelen om de zware motorklasse te betreden. Ingenieur Fabio Taglioni ontwierp een motorfiets met verfijnde mechanica, die in het najaar van 1970 als prototype werd gepresenteerd en een paar maanden later in productie ging.
Dit was de 750 GT, gekenmerkt door de L-vormige opstelling van de twee cilinders, die voor een uitstekende koeling zorgde en ook een zeer goede balans garandeerde.
Het timingsysteem was enkelvoudig met twee kleppen per cilinder en het frame was een open dubbel wiegframe. De GT, die 57 pk had, werd eind 1972 opgevolgd door de 750 Sport, maar die had weinig succes.
In 1973 presenteerde de fabrikant uit de Bologna de 750SS. Die motorfiets kon worden beschouwd als een replica van de tweecilinder die in 1972 in de 200 Miglia van Imola had gezegevierd met het een-tweetje van Paul Smart en Bruno Spaggiari.
De 750SS had een enorme impact, zowel door zijn opwindende uiterlijk als door zijn prestaties, waardoor hij onmiddellijk naam begon te maken in motorraces. De Ducati was krachtiger dan de Honda CB750 Four, maar kostte ook veel meer en had bovenal een echt sportief chassis.
De motor was rechtstreeks afgeleid van die van de GT, maar leverde ongeveer 70 pk en was uitgerust met desmodromische kleptiming: het was de enige met desmo in de ronde carterversie. De brandstof werd toegevoerd door twee 40mm-carburateurs.
Deze motorfiets, waarvan de 900 SS is afgeleid, bleef in productie tot 1977.
