In november 2025 presenteerde de Chinese fabrikant Zongshen op EICMA de RA1000 onder het submerk Cyclone – een motorfiets die naar verwachting eind 2026 de markt bereikt. De RA1000 combineert beproefde hardware met een opvallende presentatie, maar tegelijk circuleert er verwarring over wat de motor nu werkelijk te bieden heeft. Want hoewel Zongshen een patent heeft ingediend voor een toekomstige evolutie met volledig hydraulisch naafbesturingssysteem, rijdt het huidige productiemodel gewoon met een conventionele 48mm upside-down telescoopvork. Geen hydraulische stuurbekrachtiging, geen mechanische revolutie – in elk geval niet op korte termijn.
De belofte van naafbesturing is niet nieuw. Yamaha probeerde het met de GTS1000, die tussen 1993 en 1999 werd verkocht met verbeterde stabiliteit onder remmen, maar nooit commercieel doorbrak. Bimota maakte er een peperdure Tesi van – het rijdend prototype met naafbesturing verscheen in 1982, de eerste productieversie Tesi 1/D arriveerde in 1990 met Ducati’s 851-blok en 102 pk, later gevolgd door de 906-variant met 113 pk. De Tesi 2D kostte destijds 46.000 euro en bleef een nichespeler. Zelfs de kenmerkende Elf GP-motoren uit de jaren tachtig brachten naafbesturing niet dichter bij de massa. De realiteit bleek weerbarstiger: verminderd stuurgevoel, mechanische complexiteit en een prijskaartje dat potentiële kopers deed terugdeinzen.
Waarom zou Zongshen dan überhaupt een patent indienen voor technologie die historisch gefaald heeft? Misschien omdat de RA1000 in zijn huidige vorm vooral een oefening is in het hergebruiken van bestaande componenten – met één oog gericht op een toekomst waarin hydraulische systemen wellicht toch economisch haalbaar worden. Of misschien is het patent simpelweg mediawaarde. Wat wel vaststaat: de motor die eind 2026 verwacht wordt, is een conventioneel uitgevoerde naked bike met een vertrouwd hart.
Een bekende motor in nieuw gewaad
Onder de opvallende carrosserie van de RA1000 klopt een vertrouwd hart. De 996cc DOHC V-twin is een directe afstammeling van Aprilia’s Shiver en Dorsoduro, motoren die in 2007 debuteerden met een 749,9cc (750cc) blok. Die originele motor groeide in 2017 naar 896cc, en bereikt nu zijn voorlopige apotheose met bijna een volle liter slagvolume. De boring is vergroot met 5mm naar 97mm, terwijl de slag hetzelfde blijft op 67,4mm. Met 106 pk bij 9.000 toeren en 95 Nm koppel bij 6.500 toeren levert de V-twin stevige, maar niet spectaculaire prestaties. De RA1000 weegt 225 kilogram nat en claimt een topsnelheid van 235 km/u – cijfers die passen bij een gespierde naked bike, niet bij een hyperaggressief racemonster.
De Piaggio-Zongshen joint venture produceert momenteel de Aprilia Shiver 900 voor de Chinese markt, waar het model voor 68.800 Yuan (ongeveer 10.000 euro bij huidige wisselkoers) over de toonbank gaat – een premiumprijs in eigen land. Het chassis is deels aluminium, deels stalen buis, met een enkelzijdige swingarm aan de achterzijde die herkenbaar is van de oude Shiver, compleet met een brede 240-profiel achterband. Het is hergebruik, zeker, maar niet zonder strategie. Door te bouwen op beproefde componenten houdt Zongshen de ontwikkelingskosten onder controle en kan de fabrikant zich volledig concentreren op waar het werkelijk om draait: een aantrekkelijk geprijsd alternatief neerzetten voor de westerse concurrentie.
Aan de voorkant zitten twee remschijven van 320mm met twee radiaal gemonteerde J.Juan remklauwen met elk vier zuigers – krachtig genoeg voor de prestaties, ondersteund door Bosch cornering ABS en Bosch tractiecontrole. Het rempakket is modern, maar niet baanbrekend. Wat de RA1000 vooral interessant maakt, is de combinatie van bekende techniek tegen een vermoedelijk agressieve prijs – mits Zongshen de motor ook buiten China weet te introduceren.
Conventionele vork, toekomstplannen op de tekentafel
De Zongshen Cyclone RA1000 is geen revolutionair naafbesturingsconcept, zoals sommige eerste berichten deden geloven. Integendeel: het productiemodel dat eind 2026 de showrooms moet bereiken, komt met een volledig conventionele 48 mm upside-down telescoopvork aan de voorkant. Geen hydraulische magie, geen mechanische complexiteit – gewoon een hoogwaardige verstelbare voorvork zoals je die op elke moderne sporttourer aantreft. Zongshen heeft wél een octrooi ingediend voor een toekomstige evolutie van de RA1000 met een hydraulisch naafbesturingssysteem, maar dat betreft uitdrukkelijk niet het huidige model. Het blijft dus bij ambitie en speculatie, terwijl het productiemodel gewoon leunt op bewezen technologie.
Dat maakt de RA1000 niet minder interessant, maar wel aanzienlijk minder exotisch dan aanvankelijk gesuggereerd. Het remsysteem volgt eveneens de gebaande paden: twee remschijven van 320 mm aan de voorkant, elk bediend door een radiaal gemonteerde J.Juan remklauw met vier zuigers. Cornering ABS en Bosch-tractiecontrole zijn standaard, wat suggereert dat Zongshen serieus nadenkt over veiligheid en dynamiek. Maar de echte vraag blijft: waarom zou je kiezen voor een Chinese sporttourer met een geleende motor, als je voor vergelijkbaar geld toegang hebt tot gevestigde Europese of Japanse merken met decennia aan reputatie en dealernetwerken?
Waarom naafbesturing historisch faalde – en waarom speculatie onvoldoende is
De geschiedenis van naafbesturing is een verhaal van veelbelovende starts en teleurstellende eindstations. Yamaha’s GTS1000, geïntroduceerd in 1993 en verkocht tot 1999, bood verbeterde stabiliteit onder remmen maar bleef commercieel kansloos door complexiteit en gebrek aan stuurgevoel. Bimota’s Tesi-serie – het eerste rijdende prototype dateert uit 1982, de eerste productieversie Tesi 1/D verscheen in 1990 met Ducati’s 851-blok – blijft een nichespeler met exorbitante prijzen. De Tesi 2D kostte 46.000 euro, een bedrag dat zelfs doorgewinterde liefhebbers deed terugdeinzen. Zelfs de iconische Elf GP-motoren uit de jaren tachtig bleven curiositeiten zonder commerciële toekomst.
De oorzaak lag steevast in dezelfde factoren: complexe mechanische verbindingen introduceerden wrijving, speling en gewicht, terwijl het stuurgevoel verdween achter lagen van draaipunten en lagers. Rijders vertrouwen op subtiele feedback van het voorwiel – de textuur van asfalt, de grip in bochten, het gedrag bij remmen. Als die feedback gefilterd wordt door mechanische complexiteit, verdwijnt het vertrouwen. Zongshen’s patent voor een hydraulisch systeem is een verleidelijke belofte, maar ook een die afhankelijk is van uitvoering, betrouwbaarheid en uiteindelijk: vertrouwen. Zolang dat systeem niet daadwerkelijk in productie gaat en zich bewijst op de weg, blijft het niet meer dan een technische curiositeit in een octrooidossier. De RA1000 die eind 2026 leverbaar wordt, lost in elk geval niets op – want die heeft gewoon een telescoopvork.
Het bericht Aprilia-motor in Chinees jasje: Zongshen Cyclone RA1000 combineert bekende techniek met ambitieuze patenten verscheen eerst op Motor.NL.